D'une superficie d'environ 150 hectares, Confluence est comparable à des projets sensationnels comme Rive Gauche à Paris (130 hectares) et Hafen-City à Hambourg (157 hectares), bien qu'il soit inférieur à Euromediterrannée à Marseille (480 hectares).
Le territoire de la Confluence est la partie sud de la presqu'île lyonnaise, formée par les lits de la Saône et du Rhône. Du nord, le territoire est délimité par les voies ferrées de la gare Perrache, et des autres côtés par les lits des rivières qui se rejoignent au sud. La fusion (en français Confluence) a donné le nom au projet.
Au regard des deux mille ans d'histoire de Lyon, le quartier est assez jeune: il a un peu plus de deux siècles. Dès le XVIIIe siècle, le territoire s'étendant au sud de la station Perrache construite ultérieurement n'existait pas en tant que tel: c'était un archipel d'îles marécageuses. Avec la croissance de la ville, il y avait un besoin pour son drainage et sa remise en état. L'initiateur était l'ingénieur et sculpteur local Antoine Eugène Perrache, qui a présenté son projet de conception en 1766. Cependant, son idée était destinée à se réaliser beaucoup plus tard, après les guerres napoléoniennes, lorsque la ville commença à connaître une pénurie de territoires pour implanter de nouvelles industries.
La poursuite du développement du quartier était assez typique: d'abord, les quais du port ont été équipés, puis un chemin de fer a été construit (l'un des premiers en France), des usines, des abattoirs, des entrepôts, des logements pour les ouvriers, une prison ont été construits … d'une autre voie ferrée traversant la presqu'île et la construction de la gare de Perrache formaient la frontière naturelle du quartier, l'isolant longtemps du reste de la ville. Au fil des années, la composition fonctionnelle du territoire a changé, mais son caractère industriel marginal et, par conséquent, défavorable, est resté jusqu'à récemment.
Dans les années 1960, le maire de Lyon de l'époque, Louis Pradel, a exprimé son intention de créer ici un nouveau centre d'affaires à l'image de La Défense. Mais une autre place lui a été trouvée: au-delà du Rhône, dans le quartier de la Part-Dieu, qui correspondait aux plans d'alors pour le développement de l'agglomération et de son centre dans une direction orientale. Dans Confluence, ils ont construit une grande base alimentaire de gros (une version plus petite du marché de la banlieue parisienne de Rangis), et une autoroute haut débit a été lancée le long des routes d'accès de la gare de Perrache et de la digue du Rhône, qui est un segment de Paris. -Autoroute nationale de Marseille.
Ce n'est qu'au milieu des années 1990, lorsque Lyon est entré dans un autre cycle d'activité de construction, le quartier s'est retrouvé au centre de l'attention des autorités, qui ont lancé un projet de transformation radicale. Le maire de Lyon, Raymond Barre, a défini un objectif: doubler la superficie du centre-ville aux dépens de Confluence. En 1997, un concours international a été organisé pour l'idée de planification; la victoire a été remportée par Oriol Boigas (architecte en chef de Barcelone en 1980–84), Thierry Melo et Catherine Mosbach. Deux ans plus tard, l'équipe a présenté un plan directeur pour la reconstruction de la zone, conçu pour 30 ans et supposant une mise en œuvre étape par étape.
L'un des principaux objectifs du plan du groupe Boigas était de sortir la zone de l'isolement, pour lequel ils ont proposé toute une série de mesures. L'autoroute le long du Rhône s'est transformée en boulevard avec une circulation beaucoup plus douce, tandis que le transit commençait à contourner Lyon. La gare de Perrache connaîtra une reconstruction, avec la liquidation d'accompagnement du complexe d'échanges brutal adjacent (TPU) des années 1970 et la restauration du boulevard du Cours Verdun détruit lors de sa construction. La ligne de chemin de fer partant de la gare en direction sud devait être tracée le long du viaduc pour assurer la connectivité des quartiers ouest et est du quartier.
En 2001, l'administration de la ville change et le maire nouvellement élu, Gérard Colombes, abandonne le projet de son prédécesseur, invitant l'urbaniste François Grether et l'architecte paysagiste Michel Devigne à en rédiger un nouveau. Grether a travaillé pour le bureau de planification de Paris APUR pendant plus de vingt ans, devenant l'un de ses principaux experts. À ce titre, il participe activement à la reconstruction des quartiers Est de Paris, en particulier à la préparation de projets aussi importants et célèbres que le Parc de la Villette et Paris Rive Gauche.
Le plan de Greter et Devin s'est avéré plus pragmatique: des projets les plus difficiles à mettre en œuvre, à savoir la reconstruction de la digue du Rhône et du pôle de transport de la gare de Perrache avec la zone adjacente, il a dû être, sinon complètement abandonné., puis reporté à des temps meilleurs. Cependant, en général, l'idéologie des transformations est restée la même: la désanclavisation du quartier par la construction de quatre ponts (un sur la Sona et trois sur le Rhône) pour assurer la communication avec le reste de la ville, la fragmentation de la territoire en quartiers relativement petits, multifonctionnalité, développement de taille moyenne et actif … jardinage dispersé. De plus, Grether et Devin ont dû prendre en compte la décision prise peu de temps auparavant de construire une péninsule sur la flèche.
Musée des Confluences par Coop Himmelb (l) au.
Le territoire du district était divisé en quatre secteurs. Les deux au nord (la gare Perrache et les quartiers autour de l'église Saint-Blandin) ont supposé une reconstruction limitée, avec la préservation de la majeure partie du développement à prédominance résidentielle. Quant aux deux sud, occupés exclusivement par des entrepôts industriels, communaux et par le chemin de fer, ils ont dû être presque entièrement transformés. Ces deux dernières ont reçu le statut de ZAC («zones de planification coordonnée»), et leur reconstruction était censée se faire à son tour.
Le premier secteur sud-ouest, d'une superficie totale de 41 hectares, englobe les zones du port de fret de Rambeau sur la rivière Sona et la gare de fret ferroviaire. Sa transformation a été marquée par la participation de nombreux architectes célèbres ou simplement remarquables (pour plus de détails, voir
matériel d'Elena Tesson sur Archi.ru), qui a assuré la diversité environnementale et a attiré l'attention de tous sur le projet. Les travaux, qui ont débuté en 2003, devraient s'achever en 2018. Au cours du projet, l'équipe de planification qui l'a coordonné a changé: l'autorité de Greter a été transférée à Gérard Penot et à ses collègues du bureau de l'Atelier Ruelle.
Pour mettre en œuvre le projet, les autorités du Grand Lyon ont créé une société de gestion sous la forme d'une société par actions publique SPLA (Société publique locale d'aménagement) Lyon Confluence, dirigée par le maire de la ville.
En 2009, Jacques Herzog et Pierre de Meuron ont été invités à développer le concept du secteur sud-est (deuxième phase de Confluence). Ce sont eux, en collaboration avec Michel Devin, qui ont été habilités à coordonner la réorganisation spatiale du territoire avec le droit de mettre en œuvre des projets (contrairement au projet Rive Gauche, où les urbanistes n'ont rien construit).
La zone principale du secteur (d'une superficie totale de 35 hectares) est occupée par une base alimentaire de gros, dont il a été décidé de conserver et d'intégrer une partie dans de nouveaux bâtiments. Par exemple, l'un des bâtiments reconstruits abritait
École d'architecture Confluence, fondée et dirigée par Odile Deck.
Contrairement à la première phase, qui n'impliquait pas de bâtiments à plusieurs étages, le plan des architectes suisses prévoit la construction non seulement d'immeubles bas (3 étages) et de hauteur moyenne (6-8 étages), mais aussi de tours bâtiments (10-18 étages). Les bâtiments de faible hauteur correspondent à la hauteur des structures préservées du marché de gros, les bâtiments de taille moyenne - aux bâtiments historiques de la ville et les bâtiments à plusieurs étages - réduisent la place du bâtiment, libérant de l'espace pour l'aménagement paysager et offrant des vues panoramiques.
Les parties nord et sud du secteur devraient différer par la nature de l'aménagement. Le nord, adjacent au développement résidentiel autour de l'église Saint-Blandin, est prévu sous la forme de blocs de périmètre compacts, séparés par un réseau de rues fréquent.
Celui du sud, de forme triangulaire, sera complètement différent. Plusieurs grands bâtiments d'entrepôt ont survécu ici, qui sont censés être repensés pour des fonctions liées aux activités créatives et innovantes, et l'espace entre eux et les nouveaux objets sera aménagé. Le résultat devrait être quelque chose comme un parc d'activités (dans le sens original de cette phrase) ou un campus.
Pour le moment, le sort du tronçon de voie ferrée passant entre le boulevard Charlemagne et l'aménagement de la digue piétonne de Sona, autrefois le territoire du port de Rambeau, reste flou. Selon les plans initiaux, un parc devrait être aménagé sur ce site, mais il est possible que le programme change et que le site soit construit.
Les perspectives des deux tours proposées pour la construction à l'intersection du boulevard Charlemagne, principale artère méridienne de la région, avec le tracé transversal encore inexistant sont encore moins certaines. La construction de gratte-ciel à Lyon (du moins dans cette partie de la ville) n'est pas tant dictée par les exigences du marché que par des considérations d'image, et il se peut que le bon sens nous oblige à reconsidérer ces projets ambitieux.
Bien que le projet n’ait pas encore été pleinement mis en œuvre, il peut être considéré comme réussi. Premièrement, le milieu du chemin est passé, et c'est un bon indicateur, étant donné que la reconstruction d'un immense territoire ne se fait pas simultanément, mais étape par étape, et la première phase est complètement achevée. Deuxièmement, le projet a suscité une forte résonance internationale, il est fortement associé à Lyon et façonne en grande partie son image. Troisièmement, la banlieue dysfonctionnelle s'est transformée en un nouveau centre urbain avec un environnement de grande qualité et varié, en complément de celui existant. Au cours des dernières années, Confluence a attiré de nouveaux résidents, sans oublier de nombreux visiteurs.
Dans le même temps, il y a des problèmes qui n'ont pas encore été résolus et resteront à l'ordre du jour dans les années à venir. Confluence est aujourd'hui un domaine avec une ségrégation sociale assez nette. La partie sud, nouvelle, est une zone assez chère où les riches peuvent se permettre de vivre. Ceci est compréhensible, compte tenu de la proximité du centre historique et des digues verdoyantes. Dans le même temps, l'ancienne partie nord (quartiers près de la gare Perrache et autour de l'église Saint-Blandin) est un quartier de logements sociaux anciens. Brouiller cette frontière des inégalités, avec la reconstruction des grands moyens de transport ("déchaîner" la gare TPU, la transformation de l'autoroute le long du Rhône) est l'une des tâches principales des années à venir.
* * *
Informations sur le projet:
Superficie totale du quartier Confluence: 150 hectares
Superficie totale du territoire reconstruit: 70 hectares
Superficie totale du bien immobilier en cours de création: 1 000 000 m². m.
– Phase 1
Superficie totale du territoire: 41 hectares, dont espaces publics ouverts: 22,5 ha
Surface utile totale de la nouvelle propriété: 400 000 m2. m.
Phase 2
Superficie totale du territoire: 35 hectares
Surface utile totale de la nouvelle propriété: 420 000 pi2. m.
Zone adjacente à la gare de Perrache (incluant les prisons)
Superficie totale du territoire: 5 hectares
Surface utile totale de la nouvelle propriété: 126 000 m2. m.
Nombre d'habitants
Actuellement: 7000
À la fin de la phase 1: 10500
À l'achèvement de l'ensemble du projet: 16000
Nombre de lieux de travail:
Actuellement: 7000
À la fin de la phase 1: 14 000
À la fin de l'ensemble du projet: 25000
