La reconstruction de Paris entreprise par Napoléon III et le baron Georges Haussmann dans la seconde moitié du XIXe siècle est considérée comme le premier grand projet d'aménagement urbain achevé visant à éliminer les problèmes liés à la révolution industrielle. Nommé préfet de la Seine en 1853, Haussmann est confronté à de nombreux problèmes, comme la contamination de l'eau potable prélevée sur la Seine, dans laquelle les eaux usées sont rejetées sans épuration; la nécessité de reconstruire le système d'égouts; l'organisation des parcs et des cimetières et le manque d'espace pour eux; l'existence de vastes bidonvilles et le trafic non organisé qui était devenu extrêmement intense à cette époque. Haussmann s'est engagé «à faire l'unité et à transformer en un tout fonctionnant avec succès l'immense marché et l'immense atelier de l'agglomération parisienne». [1] La solution aux problèmes était largement basée sur l'expérience de la Grande-Bretagne, où Napoléon III visita en 1855, mais Haussmann proposa des mesures beaucoup plus radicales. Les anciens murs de la forteresse ont été démolis, de vastes zones ont été débarrassées des bâtiments, 536 kilomètres de vieilles rues ont été remplacés par 137 kilomètres de nouveaux boulevards larges, plantés d'arbres et bien sanctifiés qui coupaient à travers le tissu historique et reliaient les principaux points de la ville et ses principaux quartiers.
Sous Osman, des types standard de bâtiments résidentiels et des façades unifiées ont également été développés, éléments standard de la conception urbaine. Là où c'était possible, des espaces publics non construits ont été laissés, les «poumons de la ville» - le bois de Boulogne et Vincennes, de nombreux petits parcs et cimetières ont été préservés. Le système d'adduction d'eau et d'assainissement a été reconstruit.
L'expérience de Paris a ensuite été utilisée à plusieurs reprises dans les vieilles villes d'Europe. Il a également été utilisé lors de la reconstruction de Moscou selon le plan général de 1935, lorsque les murs de Kitai-Gorod ont été démolis et que le tissu de la ville a été coupé par de larges avenues. Même aujourd'hui, ils essaient de traiter Moscou selon la «recette d'Osman», reliant différentes parties de la ville avec des «accords» à grande vitesse. Le traitement des maladies de la ville par la chirurgie radicale semble être une méthode simple et radicale qui peut résoudre tous les problèmes. Comme le montre déjà la pratique d'un siècle et demi, si cela aide, alors pas pour longtemps. Cependant, bon nombre des premières méthodes d'Osman pour améliorer la ville, par exemple le développement des espaces publics et la transformation des forêts en parcs, sont aujourd'hui utilisées avec succès par les urbanistes de diverses écoles.
L'émergence d'un type de ville complètement différent en Amérique du Nord à la fin du 19e siècle est également associée aux conséquences de la révolution industrielle. L'augmentation de la production de métal, l'apparition de la charpente métallique, l'invention en 1854 par Elisha Otis de l'ascenseur sécurisé a permis la construction de bâtiments à plusieurs étages et, par conséquent, l'utilisation intensive du centre-ville. Dans le même temps, l'apparition du train de banlieue, du métro et du métro surélevé (en 1863 à Londres, en 1868 à New York et en 1896 à Chicago), le tramway électrique (1881) supprime les restrictions de transport sur l'expansion spatiale et permet la banlieue à considérer comme une réserve pratiquement inépuisable d'expansion de la ville.
La combinaison de deux types de développement opposés - des immeubles de grande hauteur à haute densité, concentrés dans un centre compact (centre-ville) et des immeubles de faible hauteur à faible densité autour du centre-ville (banlieue), est apparue à Chicago pendant le boom de la construction qui a suivi le grand incendie de 1871 et s'est ensuite propagé dans toute l'Amérique du Nord … Après que Ford ait rendu l'automobile beaucoup plus abordable, le modèle américain, combinant un centre sur-urbanisé avec une banlieue désurbanisée, a commencé à apparaître comme une panacée aux problèmes de la ville moderne. Frank Lloyd Wright écrivait en 1930: «Le jour viendra, et la nation vivra dans une ville répartie sur tout le pays … La zone sera un parc unique et bien planifié avec des bâtiments situés à de grandes distances les uns des autres; chacun y trouvera confort et réconfort. Le centre-ville se remplira à 10 h et se videra à 16 h trois jours par semaine. Les quatre jours restants sont consacrés aux joies de la vie. " [2]
Un petit anneau dans le centre - le centre-ville de Rochester, densément construit avec des gratte-ciel. Autour se trouvent des champs sans fin de banlieues basses avec un quadrillage commun de rues, où les villes se mélangent sans à-coups.
Les inconvénients d'un tel modèle sont devenus évidents aujourd'hui. Fondée par le développement des transports en commun, la banlieue américaine s'est de plus en plus tournée vers le transport individuel comme moyen de transport au fil du temps. La faible densité des bâtiments a rendu tout transport public inefficace et sa zone de service a commencé à décliner à partir des années 1940. Les partisans du modèle américain ont émis l'hypothèse que les problèmes de croissance territoriale des agglomérations urbaines seraient aplanis par des liaisons routières à grande vitesse. Vukan Vuchik, planificateur de transport de renom, constate que cet enthousiasme a diminué au fil des ans: les villes tournées vers l'automobile sont confrontées au problème de la congestion chronique, et dans de nombreux cas à une détérioration de la qualité de l'environnement urbain dans son ensemble [3]. L'accent mis sur une voiture individuelle comme seul moyen de transport a conduit au fait que des centres d'attraction, tels que le commerce, les cinémas, les installations sportives, ont commencé à être construits non pas dans les centres-villes, mais sur les autoroutes périphériques, dans des endroits faciles d'accès. et parking. Les banlieues résidentielles étaient complètement monofonctionnelles, leurs fonctions de service (commerces, écoles, institutions publiques) étaient concentrées dans les sous-centres locaux, qui devaient être rejoints par la voiture.
Les citadins qui réussissent préfèrent les maisons unifamiliales confortables dans les banlieues avec une bonne écologie, et les segments les plus pauvres de la population, les personnes qui n'ont pas les moyens d'acheter une voiture, ont commencé à s'installer au centre-ville et dans les environs de la ville autrefois riche: les citadins. les centres sont devenus le seul endroit desservi par les transports publics. Naturellement, la marginalisation des centres-villes ne fait que stimuler la migration de ceux-ci et le départ de ces fonctions à l'échelle de la ville qui ont encore été préservées. Même les structures commerciales ont commencé à quitter les centres: de nombreuses entreprises préfèrent acheter quelques hectares de terrain à la périphérie à la construction et à l'exploitation coûteuse de gratte-ciel, sur l'un desquels un bureau monobloc d'un ou deux étages est en cours de construction, et sur le second, un parking ouvert pour les salariés est organisé. Les villes cessent d'être un lieu de rencontre, d'intersection et de communication interpersonnelle, et donc génératrices d'idées, d'innovations et d'entreprises.
Avec la croissance de la motorisation, il est devenu évident que l'espace urbain, en principe, n'est pas en mesure d'accueillir le nombre de voitures que les citoyens intéressés par leur propre mobilité souhaitent posséder. Vuchik témoigne que les embouteillages les plus graves se trouvent à Los Angeles, Detroit et Houston - les villes où sont construits les réseaux autoroutiers les plus puissants. Dans le même temps, note Vuchik, les Américains qui sont revenus d'Europe ne tarissent pas d'éloges sur les villes qu'ils ont visitées. «Pourquoi n'avons-nous pas des villes aussi belles et vibrantes que Bruxelles, Munich ou Oslo?» Demandent-ils. [4] En privant la ville d'un environnement attractif, le modèle urbain nord-américain n'a été que temporairement en mesure d'assurer la liberté de mouvement en retour. Cette liberté a pris fin au moment où elle est devenue vraiment universelle. La motorisation totale et l'élargissement des limites de l'agglomération ne peuvent résoudre les problèmes des villes même lorsque, comme aux États-Unis, le processus d'augmentation du nombre de voitures à usage personnel s'étend sur plusieurs décennies et s'accompagne d'un construction d'infrastructures de transport. Lorsque, comme en Russie, en Chine ou en Inde, la croissance de la motorisation est explosive, l'effondrement des transports se produit beaucoup plus rapidement.
Nous reviendrons sur le problème des transports dans l’un des "Essais" suivants, mais pour le moment, je tiens simplement à signaler que les appels souvent exprimés en faveur de l’expansion des villes russes et du développement de bâtiments bas de masse dans les banlieues semblent moi très dangereux. Oui, nous avons, comme en Amérique, beaucoup de terres, mais les conséquences négatives d'une telle construction reviendront hanter les problèmes sociaux et économiques.
Le troisième des modèles, qui a vu le jour à la toute fin du XIXe siècle et s'est répandu dans le monde entier, est le modèle de cité-jardin proposé par Ebenezer Howard. En 1898, dans Demain: un chemin pacifique vers une vraie réforme, il dépeint une cité-jardin concentrique entourée d'un chemin de fer qui limiterait son développement. Howard a conçu sa ville, dont la population ne devait pas dépasser 32 à 58 000 habitants, comme une colonie économiquement indépendante, produisant un peu plus que ce qui est nécessaire pour sa propre consommation. Howard l'a nommée «Rurisville» (du latin «manoir», «villa», qui soulignait son caractère semi-urbain et suggérait une combinaison des meilleures qualités de développement urbain et rural. Un réseau de plusieurs villes de ce type, reliées par voie ferrée les lignes entre elles et avec le centre commun, formaient une seule agglomération avec un non-établissement d'environ 250 000 personnes. Chacune des cités-jardins était un cercle avec un parc central au milieu, qui abritait des institutions publiques, entouré de bas- Le rayon des bâtiments résidentiels était d'environ 1 km. Il est entouré d'une ceinture verte, des écoles, des jardins d'enfants et des églises sont en cours de construction à l'intérieur, des bâtiments administratifs à l'extérieur, face à l'avenue circulaire. de la ville il y a des usines, des usines et des entrepôts donnant sur les voies ferrées. La ville est divisée en 6 parties par des boulevards reliant le centre et la périphérie. Le terrain autour de la ville n'appartient pas aux particuliers, ne peut être construit et utilisé. Il est utilisé exclusivement pour l'agriculture. Son expansion n'est pas attendue, le seul scénario de développement possible est la construction d'une nouvelle ville satellite en dehors de la ceinture agricole.
Au début du XXe siècle, les problèmes des «vieilles» villes étaient si évidents et les recettes d'Howard étaient si convaincantes que son livre fut traduit dans de nombreuses langues et devint rapidement un best-seller. En Angleterre et dans d'autres pays, dont la Russie, des associations et sociétés de cités-jardins voient le jour. Les cités-jardins de Lechworth et Velvin sont en construction en Angleterre, Le Lodge en Belgique et des banlieues-jardins à Hambourg, Essen et Keningsberg sont en construction en Allemagne. Cependant, ils n'étaient pas très populaires et à la fin des années 1920, seuls 14 000 personnes vivaient à Lechworth et 7 000 à Velvin. Le parc Guell, conçu par Gaudí, à Barcelone a été conçu à l'origine comme un jardin, mais personne ne voulait y construire.
Les idées de Howard étaient répandues en Russie dans les première et deuxième décennies du XXe siècle. En 1918, l'architecte Ivan Nosovich propose un projet de cité-jardin pour la restauration de Barnaoul, détruite par un incendie. Les idées du concept de ville-jardin se retrouvent dans les projets du plan général de Novossibirsk d'Ivan Zagrivko (1925), entièrement ou partiellement mis en œuvre dans les années 1920. villages de Moscou, Ivanovo, Rostov-sur-le-Don, Novokuznetsk. Dans le plan général de Boris Sakulin (1918), Moscou est vue comme une gigantesque agglomération qui comprend Tver, Rzhev, Toula, Vladimir et Rybinsk, construite sur le principe d'un réseau hiérarchisé de cités-jardins. Ivan Zholtovsky, dans le projet New Moscow, envisage également son développement à travers l'organisation d'un anneau de banlieues de jardins.
Les idées d'une ville-jardin sous une forme modifiée ont été mises en œuvre dans la seconde moitié du XXe siècle. Après la Seconde Guerre mondiale, un programme de construction de villes satellites autour de Londres a été mis en œuvre au Royaume-Uni. La réinstallation calculée de près d'un million de personnes afin de décompacter la capitale britannique a échoué: en 1963, seulement 263 000 personnes avaient déménagé dans des villes satellites.
Les idées de cité-jardin se lisent également dans le concept de villes académiques, dont la construction a commencé en URSS dans les années 1960. Le premier d'entre eux, Novosibirsk Akademgorodok, était conçu pour 40 000 habitants et n'impliquait pas une expansion supplémentaire. Comme les cités-jardins de Howard, il a été construit sur une combinaison d'espaces résidentiels et verts, cependant, contrairement au projet de Howard, à Akademgorodok, pas un principe radial-circulaire, mais un nouveau principe de «planification libre» a été appliqué.
Le sort d'Akademgorodok est similaire à celui de nombreux jardins de banlieue dans le monde. Comme eux, il s'est progressivement transformé en un quartier dortoir relié à la ville par un puissant flux de migrations quotidiennes [5].
Le problème des cités-jardins, ainsi que des villes académiques, ainsi que des quartiers résidentiels en construction jusqu'à présent, est qu'ils sont considérés par les architectes comme un projet. Les architectes supposent que la mise en œuvre, la mise en œuvre du projet sous la forme dans laquelle ils l'ont enregistré sur papier, est son achèvement. Mais même pour les bâtiments, ce n'est pas le cas, la maison ne fait que commencer sa vie au moment de la mise en service et de nouvelles métamorphoses peuvent être imprévisibles. Dans une mesure encore plus grande, ce qui précède s'applique à un système aussi complexe que la ville. Le projet d'une ville ou d'un quartier ne peut être mis en œuvre à la fois et doit prévoir des mécanismes qui permettent pendant longtemps de mettre en œuvre les idées des auteurs. Cette approche, dans laquelle les villes étaient considérées comme une sorte de machine à auto-assemblage lente, a été introduite peu de temps après la publication du livre de Howard. Mais à ce sujet - dans la prochaine série de nos essais.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et réalités. Paris, 1965. Cité. Extrait de: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990, p. 39.
[2] Cité. Extrait de: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, n ° 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport dans des villes confortables pour la vie. M.: 2011, p. 32.
[4] Ibid. P. 81
[5] Pour plus de détails, voir: A. Yu. Lozhkin. Le destin de l'utopie // Projet Russie, 2010, №48. URL:
