Federico Parolotto est ingénieur, spécialiste des infrastructures de transport, membre du conseil d'experts pour le plan directeur durable du système de transport de Milan, associé principal chez Mobility in chain, collaborant avec des sociétés d'architecture telles que Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti est un employé de bureau, architecte, spécialiste de la planification des transports et de l'analyse du comportement des piétons. Federico Parolotto et Pablo Forti sont venus à Moscou pour animer un atelier sur l'organisation des zones piétonnes dans le cadre du programme d'été de l'Institut Strelka pour les médias, l'architecture et le design. Les résultats de l'atelier ont été présentés au personnel du Département des transports de Moscou. À la demande d'Archi.ru, des experts italiens ont parlé de leur vision de la situation des transports dans les mégapoles russes et des possibilités de la changer.
Archi.ru: Vous travaillez à Moscou depuis six ans. Comment évaluez-vous la situation des transports dans la capitale russe?
Federico Parolotto: Moscou adhère à l'ancienne façon de penser, proposant sans cesse l'expansion des routes et la construction de nouveaux viaducs. C'est pourquoi, malgré les tentatives du ministère des Transports de créer de nouveaux espaces piétonniers et d'introduire des vélos, la situation des transports à Moscou reste épouvantable. La capitale russe arrive en tête de la liste des villes les plus fréquentées du monde (selon l'indice annuel de congestion de TomTom 2012), même si je constate que certains changements s'améliorent. La question est de savoir s'il est prêt à adopter une approche qualitativement différente pour résoudre ce problème. Le fait est que l'Europe professe déjà une nouvelle vision de la ville: les infrastructures de transport géantes ne dominent plus, et la priorité est la volonté de réduire le nombre de véhicules dans la ville. Un exemple est un projet innovant récent à Paris: une autoroute longe la Seine, qui coupe complètement la ville du fleuve. Et il a été décidé de fermer cette autoroute, et à sa place d'organiser un parc linéaire pour les piétons et les cyclistes. Ils n'ont même pas construit de tunnel, ils se sont juste débarrassés de l'autoroute. Et je pense que l'avenir appartient à de telles décisions.
Archi.ru: La principale solution au problème de la congestion du trafic à Moscou aujourd'hui est associée à la reconstruction des avenues de départ: l'ajout de voies, la construction de viaducs avec un trafic sans circulation et une augmentation de la vitesse du trafic. Cela améliorera-t-il la situation routière?
Federico Parolotto: Il est impossible d'améliorer la circulation en élargissant les routes, cela a été prouvé dans de nombreuses villes. Cette décision aggrave la qualité de l'environnement urbain et augmente le nombre de véhicules. Je le répète, dans le monde d'aujourd'hui, au contraire, ils essaient de réduire la superficie des routes, de redistribuer l'espace entre les voitures, les cyclistes et les piétons et de réduire la vitesse de déplacement.
Pablo Forti: À bien des égards, ces décisions sont un héritage de l'ancien système de planification et des préjugés courants. Par exemple, on pense que donner plus de temps aux piétons pour traverser la route augmentera la congestion. Mais en fait ce n'est pas le cas! Si plus de feux de circulation sont installés sur la route et que certaines voies sont accordées aux transports en commun et aux cyclistes, la capacité restera au même niveau.
Ou, par exemple, le périphérique de Moscou - une route qui joue un rôle crucial dans la répartition des flux de trafic à Moscou et est incroyablement chargée en transport de marchandises, également parce qu'il n'y a pas d'autre moyen de contourner Moscou. Pour résoudre ce problème, il ne suffit pas de construire un autre périphérique - il est nécessaire de considérer le trafic à Moscou à différentes échelles. La livraison de marchandises est une chose, mais créer des conditions confortables pour la circulation des citoyens à l'intérieur de la ville en est une autre.
Archi.ru: Qu'est-ce qui est commun entre les problèmes de transport de Milan et de Moscou?
F. P. Moscou a une structure similaire à celle de Milan, il y a aussi un système de rocade radiale, seule Moscou est beaucoup plus grande. Le nouveau plan directeur de Milan sur lequel je travaille vise stratégiquement à arrêter la construction de nouvelles routes et à développer les transports publics pour les 15 prochaines années. Et c'est aussi un indicateur du changement de conscience dont j'ai parlé. De plus, Milan a déjà introduit une taxe d'entrée dans le centre-ville (5 euros), ce qui a permis de réduire d'un tiers le nombre de déplacements en voiture.
Le problème de la congestion s'est posé en Europe dans les années 60 en raison de la motorisation de masse, dans les années 70 et 80, une stratégie d'expansion des infrastructures est apparue afin d'adapter la ville à la voiture et d'assurer un trafic à grande vitesse vers de nouveaux quartiers. Cette solution est désormais obsolète. À Moscou, tout a commencé beaucoup plus tard - jusqu'en 1989, il y avait très peu de voitures, puis il y a eu une augmentation trop forte du nombre de propriétaires de voitures. Cependant, au lieu de répéter les erreurs des pays occidentaux, Moscou peut prendre en compte les tendances modernes telles que la redistribution de l'espace sur les routes et une présence équilibrée de voitures dans la ville. Les villes sont comme des enfants: elles font les mêmes erreurs, mais elles peuvent être évitées.
P. F … D'après l'expérience de Milan, on peut dire que le contrôle des demandes est plus facile à mettre en œuvre que le contrôle collatéral. Plus de la moitié des places de parking de Milan sont desservies par des habitants de la ville, le reste étant payé. Si vous commencez à contrôler les parkings et l'entrée du centre, cela aura un effet beaucoup plus rapide et plus perceptible que l'élargissement des routes. Ensuite, vous pouvez commencer à emprunter des itinéraires de randonnée et à rendre l'espace public à la ville.
Archi.ru: Comment déterminer la nécessité d'organiser des voies réservées aux transports publics sur une autoroute particulière de la ville? Comment décide-t-on du type de transport public à développer?
F. P. C'est toujours le résultat de calculs complexes et d'une analyse détaillée d'une zone spécifique de la ville. Mais certaines choses, comme on dit, se trouvent à la surface. Une voie de transport motorisé transporte, au mieux, un millier et demi de passagers par heure, tandis que pour une voie dédiée avec une fréquence de bus élevée, ce chiffre sera 10 fois plus élevé - 15 000 personnes par heure. Si nous parlons du métro, alors son débit est encore plus élevé, mais la construction est également beaucoup plus chère. En travaillant à Moscou, nous sommes arrivés à la conclusion que le métro local transportait un grand nombre de personnes, tandis que le transport terrestre ne fonctionnait qu'à 30% de sa capacité réelle. La principale raison de ce déséquilibre est, bien entendu, la congestion, qui rend les transports publics terrestres extrêmement inefficaces. C'est pourquoi nous sommes convaincus que Moscou ne doit pas compter sur la construction du métro - la ville a un énorme potentiel de transports publics de surface, dont le développement doit être prioritaire.
Archi.ru: Ce n'est un secret pour personne que l'un des principaux éléments "formant le liège" dans Moscou moderne est les nombreux centres commerciaux qui ont émergé sur presque toutes les grandes autoroutes de la ville. Que pensez-vous de ce type de construction?
P. F. Les grands centres commerciaux attirent un grand nombre de personnes et de voitures, il est donc nécessaire de calculer très soigneusement le flux de trafic qui sera attiré par une telle construction. Il existe des outils pour de tels calculs - une évaluation des flux en fonction de la typologie d'un bâtiment, sur la base de laquelle une simulation de mouvement est effectuée, qui montre quel effet la construction aura.
F. P. Je pense que la construction de centres commerciaux sur les autoroutes n'est pas une bonne idée, car un grand centre commercial a beaucoup de places de stationnement, ce qui crée du trafic. Il y a une tendance à Londres à localiser les centres commerciaux de telle manière qu'ils aient un accès alternatif depuis le métro, et en même temps à réduire autant que possible le nombre de places de parking - les gens utilisent alors les transports publics. Autrement dit, le centre commercial lui-même n'est pas forcément maléfique, mais les immenses parkings gratuits qui lui sont associés attirent de gros flux. La situation à Moscou est déjà difficile et la construction de tels centres ne peut que l'aggraver.
Archi.ru: Des pistes cyclables ont commencé à apparaître à Moscou, mais il y a aussi des critiques de ces projets liées à leur emplacement et à la question du fonctionnement en conditions hivernales.
F. P. En Europe et même aux États-Unis, il y a maintenant un virage systémique vers le développement du cyclisme. Londres est en train de développer une stratégie «d'autoroute à vélo» qui reliera la périphérie de l'Est et de l'Ouest de Londres au centre-ville. La route cyclable est en cours de pose parallèlement aux lignes de métro pour soulager partiellement le métro et sera adjacente aux stations existantes. Des changements sont également perceptibles à Moscou. Il y a six ans, il y avait très peu de cyclistes et cet été, j'ai été étonné du nombre. Il en va de même pour d'autres villes du monde - Milan était extrêmement motorisée, à Londres dans les années 1990 également, presque personne n'utilisait de vélo. Maintenant, l'image est différente. Il est judicieux d'aménager des pistes cyclables afin qu'elles puissent servir d'alternative à la conduite. Le cyclisme est également possible dans les climats difficiles. La principale difficulté du ski en hiver est le risque de glisser, mais si le givrage des pistes est évité, les gens rouleront même par temps froid, comme par exemple en Norvège ou à Copenhague. Les conditions météorologiques ne sont pas une excuse pour ne pas développer le cyclisme.
Archi.ru: Comment commencent les changements dans l'environnement urbain? Par qui doivent-ils être initiés?
P. F. Le changement est possible lorsque les gens commencent à comprendre qu'il existe des alternatives. Il est impossible de transférer de force qui que ce soit aux transports en commun jusqu'à ce qu'un système plus pratique et plus attrayant soit introduit comme alternative aux embouteillages.
F. P. Andrea Branzi a dit un jour: "Les villes ne se composent pas de bâtiments, mais de personnes qui se déplacent dans la ville". Donc, si vous voulez changer la ville, vous devez changer la façon dont les gens pensent. Même dans les régions axées sur la voiture comme le nord de l'Italie, les gens commencent à se rendre compte que si vous voulez obtenir une certaine qualité de l'environnement, vous devez changer le fonctionnement de la ville. Je ne peux pas dire que les changements ont été initiés par qui que ce soit en particulier - ils se sont produits à la suite de la prise de conscience du préjudice causé par des décennies de domination automobile. Moscou, à mon avis, est également prêt pour cela - le succès de Gorki Park confirme la nécessité de changements. Je pense que les Moscovites veulent du changement et que les jeunes attendent déjà une nouvelle qualité des espaces publics. J'espère que la ville ne manquera pas le moment et convaincra les politiciens de la nécessité de tels changements.
