La gare la plus chère du monde (selon le magazine Fortune) a ouvert au début de ce mois sans trop de fanfare - de plus, il n'y a pas eu de cérémonie officielle avec coupure du ruban. des personnalités clés - les gouverneurs des états de New York et du New Jersey et le directeur de l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey - ont tenté de se distancer du projet, principalement associé à la perception de la société américaine et non à l'architecture d'origine, mais avec des retards sans fin et un dépassement de budget incroyable …
Photo postée par @ ighost77 le 5 mars 2016 à 7h55 PST
L'auteur du projet, Santiago Calatrava, n'a pas aidé (il était le seul des notables à se rendre au terminal le jour de son ouverture) et le fait que, pour une série de raisons (tout d'abord, pour dans un souci de stabilité accrue en cas d'explosion, le nombre de supports dans le cadre a été doublé) sa construction ressemble à celle des New-Yorkais, non pas un pigeon volant, comme il l'avait initialement prévu, mais un squelette. Dont exactement - les opinions diffèrent, les citadins, qui sont volontiers cités par les médias, appellent une dinde, une baleine ou un dinosaure rongés le jour de Thanksgiving. Et une telle association «meurtrière» à proximité du site de l'attaque terroriste du 11 septembre 2001 semble à beaucoup comme inappropriée.
Flawfull # wtchub # Calatrava # architecture # nyc
Photo postée par Alanna Lauter (@averena) le 4 mars 2016 à 6:19 PST
Désormais, seul l'Oculus, comme l'appelle Calatrava, s'est ouvert au public (il a peu de choses en commun avec la fenêtre oculus de l'architecture ancienne): c'est un immense couloir avec des boutiques et des cafés. Cependant, la vente au détail y apparaîtra au plus tôt en août, et il n'y a nulle part où aller trop: les trains commencent tout juste à s'arrêter au terminal, et il ne sera pleinement opérationnel qu'au printemps.
Un panorama circulaire de l '"Oculus" par le photographe Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Inscrit dans le squelette précité "Oculus", à en juger par de nombreux rapports, les citoyens l'ont plus aimé que l'extérieur du terminal, bien qu'ils soient toujours surpris de voir à quel point les dimensions de la salle sont incroyables (longueur 120 m, largeur 44 m, hauteur 49 m) sont - comme ils sont justifiés, et la même blancheur incroyable, s'interrogeant sur la facture de son nettoyage. L'excitation des New-Yorkais est également causée par le sol en marbre lisse - à quel point cela peut-il être dangereux pour les passagers pressés, en particulier les jours de pluie? C'est une question raisonnable, compte tenu d'autres projets de Santiago Calatrava: ses ponts à Venise et à Bilbao se sont avérés très traumatisants.
Photo postée par Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) le 4 mars 2016 à 7:13 PST
Mais, bien sûr, les soucis sont surtout causés par le coût du bâtiment, entièrement érigé aux frais des contribuables. Lorsque le projet a été présenté au public en janvier 2004, l'idée d'un bâtiment blanc comme neige avec des ailes qui se déploient aux beaux jours pour laisser entrer le soleil et l'air frais est devenue un merveilleux symbole de l'espoir des New-Yorkais. un meilleur après la catastrophe du 11 septembre 2001. Les 2 milliards de dollars, selon les autorités à présent, étaient irréalistes, mais même en tenant compte de diverses mesures de réduction des coûts (de l'abandon des «ailes» mobiles au non-poli revêtement ignifuge sur les "nervures" du cadre de l'épargne), le doublement est difficile à justifier. Bien sûr, il y a eu des événements de force majeure comme l'ouragan catastrophique Sandy, des problèmes de gestion du processus (lors de la mise en œuvre, plusieurs gouverneurs des États participants et des directeurs de l'autorité portuaire ont été remplacés), et des jeux politiques plutôt complexes (le gouverneur de New York qui prévoyait de briguer la présidence George Pataki a ordonné de ne pas bloquer la 1ère ligne de métro pour des raisons de construction, ce qui a rendu le processus très coûteux afin de ne pas aliéner les électeurs qui l'utilisent de Stan Island - principalement du territoire républicain).
Le processus de construction du terminal WTC, réduit à 1 minute (vidéo Skanska USA).
On peut supposer qu'une installation de transport avec une charge énorme ne peut pas être bon marché, mais le terminal de Calatrava n'est pas le seul à desservir le World Trade Center; il est complété par le Fulton Center, ouvert en 2014, conçu par Nicholas Grimshaw. Aujourd'hui, la station temporaire du WTC est utilisée par 46 000 personnes en semaine, juste 10 000 de plus que le terminal très modeste et pas du tout nouveau de la 33e rue, c'est-à-dire que les critiques sur la taille de la nouvelle structure sont fondées. Si vous plongez dans l'histoire, la célèbre gare Grand Central de New York au moment de sa construction au début du 20e siècle valait 2 milliards de dollars en termes de prix modernes, d'ailleurs, privés, non publics, comme c'est le cas avec le Terminal WTC, mais il est utilisé aujourd'hui 208 000 personnes par jour.
Photo postée par Must go NYC (@mustgo_nyc) le 12 mars 2016 à 2:09 PST
Cependant, toutes les histoires renvoient invariablement à la personnalité de l'auteur du projet - ce qui serait un truc douteux dans l'esprit de «l'architecte est à blâmer pour tout», sinon pour le palmarès de Santiago Calatrava. Lors de sa mise en service en 2003, l'architecte espagnol de 52 ans était une star internationale de nouvelle génération, capable de rivaliser à armes égales avec Foster et Gehry. Mais le nombre de scandales financiers et de poursuites judiciaires, et juste le montant du mécontentement non seulement avec les clients, mais avec les utilisateurs ordinaires de ses ponts, musées et autres structures maintenant, plus de 10 ans plus tard, est incroyable (Archi.ru a écrit à propos de certains d'entre eux ici). Peut-être qu'aucun des architectes notables du passé et de ce siècle n'a reçu une telle renommée en tant que partenaire peu fiable - en parallèle avec l'aversion active de ses collègues, de Michael Graves (en savoir plus ici) au partenaire de Snøhetta Craig Dykers, qui a déclaré à l'une des conférences internationales que Calatrava «n'aime pas être en position de missionnaire» (laissant entendre que son terminal WTC est en partie sous le pavillon du 11 septembre conçu par Snøhetta, et que la collaboration entre les deux bureaux n'a pas été facile).
Photo postée par pedro josé borges curling (@papinsito) le 9 décembre 2015 à 5:27 PST
Bien sûr, il est trop tôt pour résumer les résultats: le terminal ne sera pleinement opérationnel que d'ici la fin de cette année, et cela vaut la peine de le surveiller pendant encore un an et demi d'utilisation active avant de tirer des conclusions sur son utilité et ses fonctionnalités.. Cependant, si vous prenez l'autre côté du projet, son architecture «wow factor», il y a étonnamment peu d'enthousiasme pour lui. L'un des rares publicistes à l'approuver, Paul Goldberger, a écrit à propos du bâtiment de Vanity Fair que «la vulgarité d'hier peut devenir l'attraction d'aujourd'hui»: le pouvoir de cet éloge est simplement renversé.
