Les modèles décrits dans l'essai précédent, à la recherche d'une forme acceptable d'organisation de la vie urbaine dans les conditions d'industrialisation et d'hyperurbanisation, partaient de la compréhension de la ville qui s'était alors développée comme un système figé et autonome. S'ils envisageaient un développement, alors seulement relativement petit, dans un espace limité par un certain cadre, et uniquement quantitatif, dû à l'expansion territoriale (comme dans le modèle américain) ou à la croissance des éléments d'agglomération (dans le modèle de la ville-jardin). En fait, de telles vues ne sont pas allées loin de la compréhension préindustrielle de l'urbanisme en tant que projet qui se termine au moment de son achèvement, tandis que la ville continue de se développer par la suite. Dans une situation où les villes n'ont pas beaucoup changé depuis des siècles, un tel projet était suffisant, mais dans les nouvelles conditions, un modèle réussi ne pouvait être qu'un modèle qui offrirait non pas un projet finalisé, mais un programme de développement.
L'architecte français Tony Garnier a joué un rôle clé dans la formation d'un modèle d'urbanisme moderniste bien connu contenant un tel programme, qui a proposé le concept de «ville industrielle» en 1904 [1]. Pendant ses études à l'École des Beaux-Arts, Garnier a étudié, entre autres, l'analyse programmatique, qui a apparemment influencé ses vues. Pour la première fois, Garnier envisage la possibilité d'un développement indépendant de chacune des parties de la ville, en fonction de l'évolution des besoins urbains. Dans son projet, le territoire de la colonie est clairement divisé en un centre urbain, des zones résidentielles, industrielles et hospitalières. «Chacun de ces éléments principaux (usines, ville, hôpitaux) est conçu et éloigné des autres parties pour pouvoir être agrandi» [2].
Garnier n'est pas aussi célèbre qu'un autre Français, Le Corbusier. Mais c'est Tony Garnier qui, près de trente ans avant l'adoption de la Charte d'Athènes, a proposé le principe du zonage fonctionnel, qui est devenu le dogme de l'urbanisme moderniste pendant de nombreuses décennies. Corbusier connaissait sans doute les idées de Garnier et publia même un fragment de son livre en 1922 dans sa revue L'Esprit Nouveau. Et c'est Corbusier que l'on doit la diffusion généralisée de cette idée.
Inspiré par les idées de Garnier, Bruno Taut [3] et des villes américaines avec leur grille de planification rectangulaire et leurs gratte-ciel, Le Corbusier, dans son livre The Modern City, publié en 1922, propose le concept d'une colonie composée de 24 immeubles de bureaux à étages entourés d'un parc et immeubles résidentiels de 12 étages. Ce modèle a été largement promu par Corbusier, le proposant pour la reconstruction de Paris, Moscou et d'autres villes. Par la suite, il l'a modifié, proposant un développement linéaire de la ville [4] et abandonnant le bloc résidentiel périmétrique d'origine au profit d'un emplacement plus libre du bâtiment. Sa «Ville radieuse» (1930) était zonée par des rubans parallèles qui formaient des zones d'industrie lourde, d'entrepôts, d'industrie légère, de loisirs, résidentiels, d'hôtels et d'ambassades, de transports, de villes d'affaires et satellites avec des établissements d'enseignement.
Considérant la maison comme une voiture de logement, fonctionnant selon le programme qui y est fixé, Corbusier considérait également la ville comme un mécanisme qui ne devait clairement remplir que les fonctions programmées. Dans le même temps, il a traité les processus qui se déroulent dans la ville de manière utilitaire, sans prendre en compte les interactions complexes émergentes entre eux et la génération de nouveaux processus urbains résultant de ces interactions. Comme tout modèle mécaniste, celui-ci avait tendance à se simplifier. Ce n'est qu'avec le temps que les conséquences négatives de cette simplification sont devenues apparentes.
La «ville rayonnante» ne fut jamais construite, mais les idées promues par Corbusier étaient répandues et formaient la base de nombreux projets, y compris ceux mis en œuvre en Union soviétique. Il suffit de comparer le plan de la «ville moderne» et le plan général de la ville sociale sur la rive gauche de Novossibirsk, ou de comparer la série figurative de la même «ville moderne» avec l'apparition des nouvelles villes soviétiques et micro -districts des années 1970.
Les idées de la division fonctionnelle des zones urbaines ont été dogmatisées dans la Charte athénienne approuvée en 1933 par le IVe Congrès international d'architecture contemporaine CIAM. Le document, adopté à bord du navire Patrice, contient 111 points, dont, compte tenu des événements qui ont suivi, deux semblent être les plus importants:
- Un immeuble d'habitation librement situé dans l'espace est le seul type d'habitation opportun;
- La zone urbaine doit être clairement divisée en zones fonctionnelles:
- Aires résidentielles;
- territoire industriel (de travail);
- zone de repos;
- Infrastructure de transport.
Ces principes ont commencé à être largement appliqués dans la pratique de l'urbanisme occidental lors de la reconstruction d'après-guerre des villes européennes. En Union soviétique, ils n'ont été adoptés que dans la première moitié des années 1960, à l'époque de Khrouchtchev, pour remplacer le concept dominant d'implantation socialiste, qui supposait principalement la construction de colonies ouvrières en production. Développé par des architectes européens aux vues socialistes, le paradigme moderniste de l'urbanisme semblait presque parfaitement compatible avec le système de quasi-planification soviétique.
L'idéologie du rationnement total des processus de vie et de la division fonctionnelle des zones urbaines en URSS a été scientifiquement étayée dans la première moitié des années 60 et enregistrée par la suite dans les SNiP. Cependant, les conséquences de la mise en œuvre du modèle d'urbanisme moderniste se sont finalement avérées négatives et n'ont pas conduit à la réalisation des objectifs pour lesquels il a été développé: l'émergence d'une ville propice à la vie avec un environnement humain, qui diffère favorablement des villes historiques en termes d'accessibilité des transports, de confort et d'indicateurs sanitaires et hygiéniques. La création d'espaces «couchage», «commerce», «industriel», «récréatif» a conduit au fait que chacun d'eux n'est utilisé qu'une partie de la journée, et le reste de la journée est abandonné par les habitants. La conséquence de la monofonctionnalité a été la «saisie» des quartiers de banlieue par des criminels pendant la journée et des centres d'affaires le soir et la nuit, lorsqu'ils sont vides. La division du lieu de résidence et des lieux de travail et de repos a conduit à une augmentation des mouvements de transport des citadins. La ville se transforme en un archipel divisé par des autoroutes, dont les habitants se déplacent d'une «île» à l'autre en voiture.
Enfin, l'une des conséquences invisibles mais importantes de la monofonctionnalité a été la restriction de l'opportunité de l'intersection de différents types d'activité et, par conséquent, l'arrêt de la génération de nouveaux types d'activité commerciale et sociale, qui est la plus raison d'être importante de la ville. Mais nous en reparlerons un peu plus tard.
De plus, le passage du type traditionnel d'aménagement en îlot de périmètre au principe de placement libre d'immeubles d'appartements dans l'espace a conduit non pas à une augmentation, mais à une diminution de la qualité de l'environnement urbain. Le quartier était un moyen de diviser les espaces publics et privés dans la société féodale et capitaliste primitive, et le mur de la maison était la frontière entre le public et le privé. Les rues étaient publiques et les cours étaient des espaces privés. Avec la montée en puissance de la motorisation, les architectes ont jugé nécessaire d'éloigner la ligne de construction de la chaussée bruyante et polluée de gaz. Les rues sont devenues larges, les maisons ont été séparées des routes par des pelouses et des arbres. Mais dans le même temps, la distinction entre les espaces publics et privés a disparu, il est devenu difficile de savoir quels territoires appartiennent aux maisons et lesquels à la ville. Les terres du «no man's» étaient abandonnées ou occupées par des garages, des hangars, des caves. Les cours sont devenues généralement accessibles et peu sûres, et sont souvent «sorties» vers l'extérieur par des terrains de jeux pour les enfants et les ménages. Les maisons qui ont été éloignées de la ligne rouge des rues n'étaient plus attrayantes pour être placées dans leurs premiers étages de magasins et d'entreprises de services; les rues ont cessé d'être des espaces publics, se transformant progressivement en autoroutes. Privés de piétons, ils sont devenus criminellement dangereux.
Avec le «retour» du capitalisme, d'immenses espaces «no man's» dans les villes russes ont été occupés par des kiosques, des parkings, des pavillons commerciaux et des marchés. Les maisons ont commencé à être isolées des étrangers par des barrières et des clôtures, avec l'aide desquelles les habitants ont tenté de désigner «leur» territoire. Un environnement extrêmement désagréable, hostile aux «étrangers», émerge, provoquant un sentiment d'inégalité entre les personnes.
Dans l'ouest, ces zones sont progressivement devenues des ghettos marginalisés. Au départ, ils ont été installés par de jeunes yuppies assez prospères, pour qui un nouveau bâtiment à la périphérie était leur première maison. Mais s'ils réussissaient, ils changeaient très vite de tels logements pour des logements plus prestigieux, laissant la place à des citoyens moins prospères. C'est pourquoi les banlieues de Paris et de Londres sont devenues un havre pour les immigrés des pays arabes et africains et un lieu de forte tension sociale.
Les architectes ont planifié les villes et les nouveaux quartiers en fonction de leurs préférences de composition, comme les artistes. Mais ces nouveaux quartiers, qui ressemblent à une utopie idéale sur maquettes, se sont révélés être des conditions de vie défavorables pour leurs habitants, non comparables en qualité aux quartiers historiques qu'ils étaient censés remplacer. Dans les années 1970, la démolition des quartiers et des complexes résidentiels construits peu de temps auparavant a commencé dans différents pays du monde.
(À suivre)
[1] Le concept a finalement été formulé par T. Garnier dans le livre "Industrial City" (Une cité industrielle), publié en 1917.
[2] Garnier, Tony. Une cité industrielle. Etude pour la construction des villes. Paris, 1917; 2e édition, 1932. Cité. Extrait de: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M., 1990, p. 148.
[3] Bruno Taut a proposé en 1919-1920 un modèle utopique de peuplement agraire, dans lequel des zones résidentielles destinées à certains groupes de la population (initiés, artistes et enfants) étaient regroupées autour du noyau urbain - la «couronne de la ville».
[4] L'idée de la "ville linéaire" a été proposée pour la première fois en 1859 par l'ingénieur espagnol Ildefonso Cerda dans le plan de reconstruction de Barcelone et a été développée de manière créative par Ivan Leonidov et Nikolai Milyutin en 1930.
