Le grand livre au format album "Métro de Moscou: Monument architectural souterrain" comprend des matériaux du Musée d'architecture (graphiques de projet, photographies historiques, maquettes), ainsi que des articles d'historiens et d'historiens de l'art. Vous trouverez ici non seulement un aperçu des projets emblématiques des principaux architectes soviétiques, mais également des recherches consacrées aux problèmes de restauration, aux souvenirs d'architectes, aux histoires sur la construction moderne du métro.
Le livre contient également une photographie spéciale d'Alexei Naroditsky - les gares et les pavillons qui sont devenus les sites touristiques de la capitale. L'une des tâches de la publication est de contribuer à l'inclusion de l'ensemble des principales structures du métro de Moscou dans la liste des sites du patrimoine mondial de l'UNESCO. Vous pouvez acheter le livre sur le site Web de la maison d'édition Kuchkovo Pole, où il coûte 4400 roubles.
Ci-dessous le texte de l'un des articles de la collection. ***
Andrey Taranov
Projets de station à deux étages
architecte Ivan Taranov
Nous nous sommes tellement habitués dans notre vie aux mots qui caractérisent notre relation avec le métro de Moscou - «palais souterrains», meilleur métro du monde, etc. - qu'en fait nous n'essayons même pas de donner une évaluation objective de ce mode le plus important. de transport dans notre capitale.
"Palais souterrain", un tronçon, un autre "palais", un tronçon, une gare de destination, et si ce n'est pas une sortie vers la ville, alors un passage pénible, long, étouffant le long des escaliers, des couloirs, encore des escaliers … On oublie vite le "palace" quand au marché aux puces, parfois piétinant sur place, dans l'ambiance étouffante, les mains engourdies par tes valises, on se déplace lentement le long des passages menant au lobby et à la rue ou, oh joie !, au "palais souterrain" … Et le tout à nouveau en cercle. J'exagère peut-être, mais monter dans le métro à l'heure de pointe - et l'heure de pointe à Moscou est longue - une personne éprouve des sensations proches de celles que je viens de décrire.
Je veux parler des opportunités inutilisées pour éviter la situation actuelle avec les transferts entre les stations de métro, des tentatives pour résoudre ce problème en temps opportun, et rappeler un architecte qui a traité la question des hubs de transfert toute sa vie, à partir du fin des années 1930 du siècle dernier. Je veux vous parler de mon père, l'architecte Ivan Georgievich Taranov.
Il est né dans la famille d'un ingénieur militaire, et bien que toute la famille ait vécu à Kharkov, son grand-père, par occupation, a construit diverses fortifications et forts à Kovno, Borisov, Vilno, etc. Mon père est né à Zegře, près de Varsovie, en 1906. En 1923, il est entré, et en 1928 est diplômé de l'Institut polytechnique de Kharkov avec les honneurs et a reçu un voyage d'affaires de six mois en Amérique. Mais en raison d'un certain nombre de circonstances, il n'est allé nulle part, mais a commencé à travailler avec son père sur la construction du Donbass. Il a construit des colonies de travailleurs: Gorlovka, Yuzovka et d'autres. Il a conçu un théâtre à Kharkov, construit un cinéma de 800 places (avec Ya. G. Likhtenberg) à Zaporozhye. Pendant la guerre, le cinéma a été bombardé. À la fin de 1931, dans un groupe de jeunes architectes de Kharkov, il est invité à l'initiative du chef du Metrostroy P. P. Rotert à construire un métro pour Moscou. Tout le pays construisait le métro, mais le Metroproject Institute (Metrogiprotrans) a été créé pour sa conception, où mon père a été inscrit aux travaux le 30 décembre 1931. Il y a travaillé toute sa vie.
La première station, construite par Ivan Taranov en 1935 avec son épouse, l'architecte Nadezhda Aleksandrovna Bykova, était la station de métro Sokolniki. Maman, étant la fille d'un médecin de Serpukhov, rêvait d'une carrière médicale. À la suite d'une certaine confusion, l'ordre d'éducation est venu à VKHUTEMAS, et ma mère, en deuil, s'est résignée au sort et est devenue architecte. Ayant épousé son père, elle a travaillé avec lui toute sa vie, devenant son soutien et sa constante co-auteur au travail, dans presque tous les bâtiments.
La première station de la première étape du métro de Moscou! Le père avait alors 29 ans et la mère - 28 ans. D'accord, un succès rare pour les jeunes architectes, d'autant qu'à cette époque le droit de construire un objet était présenté à l'issue d'un concours, quels que soient l'âge et le mérite. Dans le même 1935, mon père est entré à l'école supérieure de l'Académie d'architecture, sans interrompre son travail au Metroproject. En tant que chef adjoint du département d'architecture (S. M. Kravets était en voyage d'affaires de longue durée), le Pape fait un grand nombre de propositions architecturales pour aider ses collègues dans la plupart des stations projetées, y compris la "Bibliothèque nommée d'après Lénine "," Okhotny Ryad "," Aéroport ", etc. Faute de temps, il n'a pas été l'auteur de ces projets et a uniquement conçu le passage" Okhotny Ryad "-" Place de la Révolution ", son premier pôle d'échange, qui avait une pente de plancher le long du mouvement de chemin. Malheureusement, de nombreuses années plus tard, lors de la reconstruction de l'ensemble du hub de transfert, la direction du mouvement des personnes a été changée pour celle qui arrivait, et maintenant les passagers doivent marcher en montée.
À la fin des années 1930, la conception de la troisième étape a commencé. Les parents ont conçu la station de métro Novokuznetskaya, leur consultant était I. V. Zholtovsky, qui considérait la station très élégante et harmonieuse. Il appréciait beaucoup le fait que le plafond, emprunté à l'ancienne tombe de Valeriev, planait facilement au-dessus de la gare, appuyé sur des pylônes de soutien, qui étaient interprétés comme des bancs de marbre ascétique, encadrés sur les côtés par de gracieuses volutes. Des lampadaires au milieu de la nef principale, qui libéraient le plafond des lustres, rendaient la gare particulièrement lumineuse. Malheureusement, à la fin de la guerre, lorsque l'objet a été remis, le plafond et les murs ont été alourdis par un décor inutile, symbolisant la victoire dans la guerre.
Même avant le début de la guerre, à la fin des années 1930, mon père développait une station sans adresse avec un hub de transfert, et le 5 mars 1940, il proposa le projet pour discussion. Il n'y avait pas de telles propositions, unissant la gare avec un hub d'échange, ni à l'étranger, encore moins dans la pratique nationale. Le projet était inattendu et promettait de nombreux avantages pour ce type de greffe. Les tunnels à quatre voies, deux à partir de deux lignes, réunis par une salle commune, pourraient être utilisés dans n'importe quelle direction, en fonction des exigences du trafic humain lors du transfert. La communication des niveaux supérieur et inférieur a été réalisée par deux groupes d'escaliers mécaniques courts (hauteur 4 m). Avec la détermination correcte de la direction du mouvement des trains, les flux humains n'avaient tout simplement pas la possibilité de s'interférer les uns avec les autres. Le seul reproche était le grand diamètre des parties elliptiques de la salle commune, qui n'était pas utilisée à l'époque, mais l'ingénieur A. I. Semenov a effectué des calculs pour la production de tubes pour des tunnels de ce diamètre. De plus, une telle station coûte une fois et demie moins cher que la construction de deux stations conventionnelles avec transfert. Entre autres, les solutions architecturales possibles de cette taille ont fourni de nombreux avantages pour créer l'aspect général de la gare, son image, sans oublier les détails architecturaux. La sophistication du projet proposé était évidente, la compacité parlait d'elle-même. Une année s'est écoulée en divers débats et conclusions approfondies. Et puis la guerre a commencé.
Après la guerre, mon père a continué à travailler sur la station à deux étages. Le pays était épuisé, mais il faut rappeler aux jeunes lecteurs que l'année 1947 approchait, en décembre dont le «chef des peuples» avait 70 ans. Toute l'humanité «progressiste» se préparait à célébrer ce glorieux anniversaire avec des cadeaux. Leur nombre et leur taille peuvent être jugés par le fait que le Musée de la Révolution a été consacré à l'exposition de cadeaux. La direction de Metrostroy ne s'est pas écartée. À cette époque, le complexe de la station de métro Kievskaya était en cours de conception. Quelqu'un a eu l'idée de proposer en cadeau au chef de file le projet d'une station à deux niveaux "Kievskaya" avec un hub de transfert. Un tel cadeau d'une équipe de milliers de constructeurs de métro était à grande échelle et approprié.
Un modèle grandiose avec une paroi de rail pliante a été commandé, les lampes du modèle brûlaient non seulement dans les lustres, mais aussi dans les remorques … Le boîtier était exceptionnel, une entreprise sans précédent, et le spectacle était fascinant. Je me souviens bien de ce modèle à la fois lors de sa fabrication, et quand il était prêt, et quand il a pris de la poussière pendant dix ans dans les couloirs de Metrostroy, et que tous les passants ont essayé d'en casser un morceau en souvenir. Le fait est que lorsque tout était prêt, la tête très "intelligente" de quelqu'un a dit: "Savez-vous que vous serez avec vous tous si vous n'avez pas le temps de remettre cet objet avant le jour" H "abstrait?" Les gens savaient. Un grand point a été mis sur l'idée d'un cadeau au chef. Mais le projet était achevé et quelque part dans les archives, il recueille encore de la poussière.
Il y a eu beaucoup de situations similaires à la station de métro Kievskaya dans les périodes suivantes. Voici une liste approximative des installations d'échange similaires en 1940:
1. Place Nogin;
2. Taganskaya;
3. Place Pouchkine;
4. avant-poste de Kaluga;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Gare ferroviaire de Savelovsky;
8. Gare de Rzhevsky;
9. Dangauerovskaya;
10. Roulement à billes;
11. Avant-poste de Serpukhovskaya.
Et il y avait beaucoup de telles listes, leur contenu changeait constamment. Pour presque tous les cas, mon père a fait une version d'une station à deux niveaux. L'avantage économique était toujours présent, l'effet architectural était, mais était ignoré, et la timidité dans la création de quelque chose de nouveau gagnait toujours. Différentes options ont été réalisées avec des tubes de différents diamètres, avec et sans colonnes en acier, avec une base en béton («Nogin Square»), profonde et peu profonde …
Au cours de sa vie, mon père a construit beaucoup, dont plus de dix stations de métro. Lorsqu'un transfert était nécessaire, une autre version d'une station à deux niveaux était envisagée. Je ne pouvais pas compter tous les projets de stations à deux étages proposés par mon père pour la construction à Kharkov, Moscou et dans d'autres villes. Je n'avais que mes archives personnelles à ma disposition. Il n'y a sûrement pas tout en lui, même s'il travaillait toujours à la maison le soir. ***
Andrei Ivanovich Taranov (né en 1941) - architecte, fils des architectes I. G. Taranov et N. A. Bykova. Parmi les bâtiments de A. I. Taranov à Moscou: Institut des problèmes de mécanique. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), le bâtiment d'ingénierie du Metropolitan (1979), le bâtiment médical de l'hôpital Filatov (1980), les bains Presnenskie (1982), l'Université technologique d'État de Moscou "STANKIN" (1989- 1990), le microdistrict de Kurkino (2002-2003).
