Une série de conférences par Maxim Shuisky, un érudit moscovite, creuseur et spécialiste de l'histoire du métro, a couvert une grande partie du sujet pas trop bien étudié du «Moscou souterrain». Les conférences précédentes étaient consacrées à l'histoire de la construction du métro, et la dernière conférence était consacrée aux projets non réalisés du métro de la capitale. Nous vous en présentons un bref récit. ***
Bien avant la révolution de 1917, les ingénieurs et architectes russes rêvaient du métro. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, à Londres, Berlin, Paris, New York, les gens ont commencé à utiliser activement le nouveau mode de transport souterrain, alors que dans notre pays il est resté longtemps inaccessible. Ceci en dépit du fait que les toutes premières propositions pour la construction d'un système de transport hors rue à Moscou sont apparues dans les années 70 du XIXe siècle, et au tournant des XIX - XX siècles, plusieurs projets de métro détaillés pour Moscou et St Pétersbourg ont été créés. Cela n'a pas fonctionné, d'une part, pour des raisons économiques - le coût de construction du métro de l'Empire était trop cher, et d'autre part, pour des raisons techniques - il n'y avait pas d'équipement nécessaire. De plus, les propriétaires des modes de transport existants, en particulier les tramways, n'étaient pas prêts à céder leur place et se sont ouvertement opposés à toutes les initiatives dans ce domaine, alors que les problèmes de transport en ville se préparaient. Le dernier argument contre cela était la peur superstitieuse des gens ordinaires et, en particulier, des représentants de l'Église, qui comparent la descente sur terre à la «descente aux enfers». Ainsi, les développements pré-révolutionnaires dans le domaine de la construction de métro ne sont restés que sur le papier.
L'un des projets les plus résonnants de cette période a été proposé par l'ingénieur Petr Balinsky et le designer Eugene Knorre. Soumis à l'examen de la Douma de la ville de Moscou en 1902, bien qu'il ait été rejeté de la même manière que tous les précédents, il a suscité un sérieux intérêt dans la société. Il était censé construire plusieurs lignes radiales - en direction de Sokolniki, vers le couvent de Novodievitchi, en direction de Zamoskvorechye et Taganka, ainsi que deux lignes circulaires - sous les anneaux du boulevard et du jardin, reliés entre eux. Il était prévu de construire la gare centrale directement sur Vasilyevsky Spusk avec des lignes radiales en divergeant le long de la rivière Yauza jusqu'à Cherkizovo et à travers la rivière Moskova sous la forme d'un pont ferroviaire ajouré jusqu'à la gare Paveletsky. Si le métro Balinsky-Knorre était réalisé, conçu pour cinq ans, la longueur totale des voies serait d'environ 54 km et le coût approximatif de la construction serait de 155 millions de roubles, ce qui était un chiffre inabordable pour les autorités de Moscou.
Le vrai travail de construction du métro n'a commencé que dans les années trente, lorsque le pays a commencé à passer d'un agraire à un industriel. Pendant la révolution et la guerre civile, cette question a été oubliée. Ils n'y sont revenus qu'en 1920. Ensuite, une subdivision spéciale pour la conception du métro a été créée - la fiducie MGRD. Le tracé des lignes de métro dans la plupart des propositions initiales ne différait pratiquement pas de celui moderne. Cela était dû à la structure historique en anneau radial de Moscou elle-même, qui était répétée sous terre. Après avoir décidé du projet, les concepteurs, les architectes et les ingénieurs ont commencé à réfléchir à l'image des stations. Ils étaient confrontés à une tâche idéologique sérieuse - dans les plus brefs délais, construire une ville souterraine idéale, dans laquelle les gens n'auraient pas peur de descendre chaque jour.
Au départ, le rôle principal dans le projet était joué par le professeur S. N. Rozanov, chef adjoint de la subdivision, qui avait auparavant travaillé sur le projet du métro parisien pendant plus de six ans. Cela explique probablement la similitude constructive du concept de la station Sverdlovskaya Ploshchad développé dans les murs des chemins de fer de la ville de Moscou avec la station de métro parisienne standard: un espace à dôme unique avec des plates-formes latérales et des voies ferrées centrales. Dans un style similaire, le design intérieur a été décidé, jusqu'aux panneaux d'affichage, et le pavillon au sol, conçu par l'ingénieur A. K. Boldyrev et l'architecte V. D. Vladimirov. Techniquement, c'était un projet très complexe qui a pris du temps. Mais le nouveau gouvernement du pays n'a pas eu juste assez de temps. En mars 1930, l'organisation a été purgée, le sous-département a été fermé et la plupart des chefs de projet ont été tenus pour responsables en tant que «parasites». Et le projet lui-même a été envoyé aux archives.
Le travail a commencé depuis le début. Et si la partie technique était principalement empruntée à l'expérience de la construction de métro à Berlin, Paris et New York, alors l'architecture du métro de Moscou n'aurait dû ressembler à aucune station dans le monde. Il n'est pas surprenant que toute l'élite architecturale ait été impliquée dans la conception des stations. A la recherche des meilleures solutions, de nombreux concours ont été organisés, c'est pourquoi littéralement pour chaque station il y avait plusieurs propositions radicalement différentes.
Le premier à commencer à construire la ligne Sokolnicheskaya - la section de la gare Sokolniki au Park Kultury. La bibliothèque Lénine, qui faisait partie de cette ligne de lancement, est devenue l'une des premières stations à voûte unique peu profonde. Fait intéressant, les concepteurs ont été chargés de créer un espace souterrain qui ressemblerait le moins à un espace souterrain. Les architectes ont été très enthousiastes à propos de cette idée et chacun a essayé de la suivre à sa manière. Ainsi, pour l'intérieur de la gare de la bibliothèque Lénine, une variante avec des lanternes et des bancs a été inventée, rapprochant l'espace de la plate-forme de celui de la rue. L'architecte K. I. Juice, qui a suggéré non seulement de placer des lampadaires le long de la plate-forme, mais aussi de peindre le plafond en noir pour l'effet du ciel nocturne. Certes, en conséquence, il a été décidé de mettre en œuvre un projet beaucoup plus calme de A. I. Gontskevich et S. Sulin avec un plafond à caissons.
Au premier stade de la construction, quatre stations structurellement identiques ont été mises en œuvre - «Park Kultury», «Arbatskaya» et «Smolenskaya» de la ligne Filevskaya, ainsi que «Sokolniki». Tous sont de type colonnaire avec de hauts plafonds et des intérieurs conçus différemment. Konstantin Melnikov a également tenté de participer à la conception du pavillon au sol de la station Sokolniki. Il faut dire que la plupart des projets proposés par les constructivistes pour le métro de Moscou n'ont pas été mis en œuvre. Cela s'est produit, par exemple, avec une proposition de
«Paveletskaya Ploschad» des frères Vesnin, qui, même après avoir remporté le concours de design, n'ont pas pu construire une gare selon leur propre design. Avec le concept du pavillon Melnikov, cela s'est avéré encore pire. Le projet, bien que cachant son principe constructiviste, a été détruit, de nombreuses critiques ont été adressées à l'auteur, il a été accusé de formalisme et Melnikov a été définitivement retiré de toute participation à la conception du métro.
La tâche principale dans la conception des pavillons souterrains du métro était de les accentuer dans l'environnement urbain, afin que les citadins reconnaissent sans équivoque la station. De petite taille, ils servaient de points de repère, reliant stylistiquement le sol de Moscou au métro de Moscou. L'architecte Gennady Movchan a pris cette idée au pied de la lettre. Pour le pavillon au sol de la station de métro Smolenskaya, il a imaginé un volume architectural discret, au-dessus duquel dominait un mât géant. Une telle verticale, multipliée dans toute la ville, selon lui, pourrait devenir un symbole reconnaissable et visible de loin du métro. Les contemporains n'ont pas apprécié l'idée de l'auteur. La proposition de Movchan pour l'intérieur de la gare, pour laquelle il a inventé des colonnes se terminant par des lanternes translucides, est également restée inachevée. Une telle structure lumineuse a instantanément soulagé l'espace de l'atmosphère oppressante du donjon, et le plafond lourd semblait visuellement perdre du poids.
Toute une série de projets non réalisés est associée au début de la Grande Guerre patriotique. Les projets créés avant 1941 se distinguaient par une plus grande splendeur et une plus grande portée. Mais la guerre a fait ses propres ajustements. De nombreuses propositions de projet ont dû être radicalement révisées, d'autres n'ont pas été satisfaites du tout. La conception du hall central et du hall d'entrée au rez-de-chaussée de la station Novokuznetskaya de la ligne Zamoskvoretskaya en est un exemple. La station a été officiellement ouverte au plus fort de la guerre, en 1943. Et le projet initial a été développé en 1938 par les architectes I. G. Taranov et N. A. Bykova. Ils ont conçu un pavillon hors sol construit dans un bâtiment qui devait faire partie d'une large avenue. La construction de ce dernier était prévue selon le plan général de 1935. Cependant, à la fin, ni l'avenue ni le bâtiment n'ont été construits et le pavillon s'est transformé en bâtiment séparé.
De nombreux projets non réalisés sont associés à la station Partizanskaya, qui appartient à la troisième étape de la construction du métro. C'est maintenant un espace plutôt modeste avec un intérieur sobre et un pavillon au sol laconique. Avant la guerre, c'était vu d'une manière complètement différente. En 1937, Dmitry Chechulin a représenté le volume au sol de la gare comme une structure grecque pompeuse avec des colonnes, des bas-reliefs et des sculptures. L'architecte B. S. Vilensky est venu avec un pavillon légèrement plus simple, «à facettes», mais un espace intérieur complexe rempli de colonnes fines et longues. Fournis en quatre, ils formaient une structure solide pour supporter le plafond. Dès le début, la gare a été conçue comme une gare à trois voies. Il a été décidé de construire un itinéraire supplémentaire en raison de la proximité du stade sportif, qui suppose un trafic de passagers élevé. Les trois voies se sont jouées dans les projets des architectes de différentes manières. Par exemple, V. M. Taushkanov a fait une composition asymétrique, séparant le troisième chemin par une colonnade et plaçant une sculpture solitaire en face.
Bien entendu, la liste des projets non réalisés des stations de métro de Moscou ne se limite pas à cela. Dans la conférence de Maxim Shuisky, seules les options les plus sensiblement différentes de celles mises en œuvre sont présentées. Deux autres conférences de la série "Underground Moscow" sont prévues pour le mois prochain. L'un d'eux, dédié au thème "Donjons historiques", se déroulera le 28 mars au ZIL CC. Le cycle se terminera par une conférence «10 mythes de Moscou clandestin», qui s'y tiendra le 11 avril.
Vous pouvez regarder l'enregistrement de la conférence sur la chaîne Architime.
