L'architecte Ilya Zalivukhin a présenté un concept qui résout les problèmes de transport de Moscou. Une discussion animée sur Internet a divisé les professionnels en opposants et partisans d'une telle décision. L'essence du projet est qu'Ilya propose d'utiliser la stratégie du plan directeur de Moscou de 1971, qui attribuait des territoires de réserve dans la ville pour la construction d'autoroutes à grande vitesse le long des voies ferrées. Malgré le fait que l'impulsion d'Ilya mérite certainement le respect pour son courage, après tout, après le concours pour le concept d'agglomération de Moscou, personne ne s'est souvenu de ce concept (et de l'agglomération elle-même), sa proposition ne résiste pas aux critiques: premièrement, réserver les territoires auxquels Ilya fait référence sont construits depuis longtemps, et de nombreuses personnes vivent le long des voies ferrées, d'autre part, depuis 1971, l'approche des problèmes de transport a considérablement changé, et les analystes des transports affirment à l'unanimité que dessiner des autoroutes à grande vitesse dans le la ville est devenue de mauvaises manières dans les pays développés. Cependant, une autre chose est intéressante ici: au cours de la discussion, un certain nombre de points sont ressortis qui révèlent des questions non moins importantes.
Tout d'abord, il s'agit de la dévalorisation du métier d'architecte, à laquelle les architectes eux-mêmes ont mis beaucoup d'efforts. Lorsqu'un architecte russe tente de regagner le territoire qui était historiquement donné aux ingénieurs des transports, cela semble terriblement peu convaincant et quelque part dramatique, car notre architecte n'a aucune expérience d'un tel travail et personne ne le croit sur parole. Ici, la nécessité de repenser le degré de compétence de l'architecte et son rôle dans la résolution des problèmes urbains les plus complexes est évidente. Se cachant derrière l'inconnu ce que signifie dans ce cas le concept de «professionnel», l'exposant comme un bouclier contre les interrogations sur l'essence du projet, sans entrer en dialogue, sans impliquer des spécialistes, l'architecte signe lui-même une condamnation à mort dans un respect professionnel. Si nous nous tournons vers l'expérience mondiale - au moins sur l'exemple du masterplan pour Perm développé par KCAP - nous constaterons que maintenant, en principe, l'approche de la conception est en train de changer, il est d'usage de résoudre les problèmes de transport au niveau micro, avec l'implication obligatoire d'experts, et en aucun cas se redessiner dans l'esprit de l'activité de Robert Moses, mais le travail du joaillier sur la mise en place des liaisons de transport existantes est encouragé.
Le deuxième point important concerne la relation entre l'architecte et les habitants. L'architecte russe a longtemps oublié pour qui il travaille et s'est transformé en une sorte d'architecte Architectovitch qui dessine hardiment avec un marqueur sur une feuille de papier vierge. La gravité de la situation réside dans le fait que cette ardoise vierge désigne Moscou - une métropole avec une organisation complexe et une foule de problèmes non résolus. En ce sens, Ilya Zalivukhin, malgré sa relative jeunesse, se révèle être un représentant du type «architecte de la vieille école». Dans le même temps, la tendance inverse est évidente partout dans le monde: même des monstres d'entreprise comme OMA sont obligés de spéculer sur le sujet de la coopération avec les habitants (voir l'interview de Rainier de Graaff et le projet Oude Dokken).
Notre situation est différente: les architectes moscovites préfèrent travailler seuls, ils n'aiment pas les habitants et ont peur, et ils parlent d'auditions publiques avec dégoût: «Il n'y a que des fous». Supposons qu'il y ait pas mal de fous de la ville là-bas, car il faut être vraiment fou pour y mettre sa vie afin de s'informer en temps opportun de la tenue d'auditions, dont les informations sont soigneusement cachées par les administrations du district. Cependant, il y a des citoyens assez sains d'esprit et parfois très avancés en ce qui concerne les nuances de la législation et des technologies de la construction. En réponse aux commentaires de ces citadins sur la situation objective dans leurs quartiers, l'architecte continue de plier sa ligne, se justifiant par le fait qu'il ne pouvait pas prévoir toutes les nuances.
Pendant ce temps, ignorer les plans actuels des Stroykompleks, qui est responsable de la construction de routes dans la ville de Moscou (à ne pas confondre avec le ministère des Transports, qui est responsable des pistes cyclables), pose des problèmes encore plus graves aux résidents. Le système de transport à deux circuits de rues et d'autoroutes, qui est à la base du projet d'Ilya, peut conduire au fait que les reconstructions scandaleuses initiées par le département (Leninsky Prospect, qui n'a été reporté que pendant un certain temps, autoroute Mozhaisk, se sont transformées en un autoroute), servira de premier circuit, et les nouveaux proposés par Ilya high-speed tracing. Quelqu'un va-t-il annuler ces projets après avoir considéré le concept d'Ilya? Très probablement, le contour des autoroutes sans circulation doublera, alors que personne ne garantit que des travaux seront effectués pour augmenter la connectivité du réseau routier, qui reste dans un état rudimentaire.
Mais le point n'est même pas dans le projet de l'architecte Zalivukhin, ni dans le fait que ce projet soit bon ou mauvais, dépassé ou toujours pertinent - il peut y avoir des opinions différentes à ce sujet. Le fait est que le projet n'est pas basé sur la recherche. En principe, nous n'avons pas d'études qui nous permettent d'évaluer une proposition particulière - le problème le plus grave est le manque de statistiques de base pour Moscou: il n'y a pas de données sur les déplacements domicile-travail, il n'y a pas de suivi des flux, sans parler du modèle de transport de la ville, sur laquelle les solutions seraient testées. À Berlin, de telles études sont menées tous les cinq ans et les sites Web du gouvernement du Grand Londres et de Transport for London regorgent de divers documents sur la stratégie des transports. Que voit-on sur le site Web du ministère des Transports de Moscou? Prenons, par exemple, la présentation au nom ambitieux de Mobile City: il y a des plans du gouvernement de Moscou, il y a un calendrier de financement et pas un soupçon de recherche sur la situation actuelle dans la ville et la zone métropolitaine. Il s'avère que le ministère des Transports n'effectue pas de tels travaux ou dissimule soigneusement les résultats.
Cela soulève un certain nombre de questions: quelles sont les décisions qui affectent gravement le bien-être de millions de Moscovites? Pourquoi Moscou n'a-t-elle pas une stratégie de développement unifiée? Quel département est responsable en dernier ressort de la situation des transports dans le Grand Moscou?
Enfin, il convient de noter que la pratique mondiale consistant à organiser divers forums et sommets consacrés aux problèmes de transport (par exemple, le Transportation Summit 2013 à Chicago et le International Transport Forum 2014 à Leipzig) est désormais en partie arrivée à Moscou. Une session sur les transports est prévue au Forum urbain de Moscou en décembre, où vous pourrez poser des questions aux représentants des départements et aux experts des transports; et d'ailleurs l'auteur du concept, Ilya Zalivukhin, participera également à la discussion sur le développement polycentrique de la mégalopole.
