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Voitures, routes, embouteillages
Avec une faible densité de population, les embouteillages à Moscou sont les plus longs et les plus longs parmi les capitales du monde. Ils se propagent par métastases dans toute la ville, créant des conditions insupportables pour la vie des Moscovites ordinaires (sans «lumières clignotantes»). Selon les statistiques de Yandex, en 2009 à Moscou, en moyenne, les voitures étaient bloquées dans les embouteillages pendant 12 heures par mois. Un embouteillage moyen à Moscou dure 1 heure et 26 minutes. Les statistiques montrent que de mars à mai 2010, jusqu'à 800 embouteillages se sont formés à Moscou chaque jour, chacun avec 1 400 voitures bloquées. L'artère routière la plus encombrée est la section du troisième anneau routier de Kutuzovsky Prospekt à Shmitovsky Proezd - la zone de la ville de Moscou. Les statistiques montrent également que le pic des embouteillages à Moscou en semaine tombe sur les périodes de 8 à 10 et de 18 à 20 heures. Le 24 décembre 2010, la longueur totale des embouteillages à Moscou était de 3 mille km. Et après 5 jours (29 décembre), un nouveau record a été établi - la longueur des embouteillages le soir a dépassé la barre des 3300 km. En tant qu'analystes du Yandex. Embouteillages », une forte congestion du trafic à Moscou a été observée ce jour-là pendant 10 heures. Sur certaines autoroutes, la congestion s'étendait du périphérique de Moscou au troisième périphérique. Le sud de Moscou est resté le plus fréquenté jusqu'à la tombée de la nuit.
Selon une étude menée par des spécialistes de la société IBM, qui développe des systèmes de gestion des transports urbains, Moscou s'est classée en 2010 première dans la liste des mégapoles mondiales en termes de temps que les conducteurs passent dans les embouteillages. De plus, la capitale russe est devenue la quatrième du classement des villes à trafic le plus difficile.
Ainsi, avec une densité de population relativement faible, Moscou s'est avérée être la capitale la plus difficile à voyager. Il y a plusieurs raisons à cela.
Depuis le milieu des années 90, la croissance du parc automobile de Moscou est d'environ 10% par an. Une telle vitesse de motorisation n'a été trouvée nulle part ailleurs dans les grandes villes. Le nombre total de voitures circulant sur les routes de Moscou et de la région de Moscou a dépassé 7 millions, ce qui a été annoncé le 28 février 2011 par l'inspecteur en chef de la sécurité routière de la région de Moscou, Sergueï Sergeev. Selon lui, au cours des cinq dernières années, l'augmentation du nombre de véhicules dans la région de Moscou s'est élevée à 42,5% (plus 750 000 voitures), atteignant 2,66 millions de voitures immatriculées dans la région. Et le parc automobile de la capitale au début de 2011 est passé à 4,5 millions de voitures, ce qui correspond à 390 voitures pour 1000 Moscovites (11,5 millions de personnes vivent dans la ville) ou en moyenne 1 voiture par famille (à Moscou 3,9 millions de logements, qui est proche du nombre de familles). Cet indicateur correspond, voire dépasse, le niveau de motorisation des autres métropoles. Table 9 montre l'évolution du nombre de voitures à Moscou depuis 1940.
Tableau 9
| An | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Nombre de voitures, 1000 pcs. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Le graphique 2 montre clairement la croissance rapide des voitures à Moscou depuis 1990.
À New York, plus de la moitié des ménages n'ont pas de voiture. Les transports en commun sont le moyen le plus populaire de se déplacer ici. Ainsi, en 2005, 54,6% des New-Yorkais se rendaient au travail en utilisant les transports en commun.
Chaque jour, jusqu'à 700 000 voitures circulent simultanément sur les routes de Moscou, alors que leur nombre ne doit pas dépasser 400 000 pour un trafic sans embouteillage. Evgeny Smirnov, chef du département chargé de l'organisation et de la coordination des activités de la police de la circulation, a déclaré à Rossiyskaya Gazeta dans une interview avec Rossiyskaya Gazeta.
La croissance rapide du parc de véhicules individuels a conduit à une augmentation significative de l'intensité du trafic et de la charge sur l'infrastructure de transport routier de Moscou, qui a cessé de répondre aux exigences actuelles. Les enquêtes de flux de trafic menées par l'Institut de recherche et de conception du plan général de Moscou montrent que le principal UTS fonctionne actuellement soit à la limite de sa capacité, soit l'a épuisé. La raison principale de la situation complexe et à bien des égards négative des transports dans la capitale est la disproportion entre le niveau de motorisation et la longueur du réseau routier.
Les indicateurs de la densité de l'UDS des capitales mondiales sont donnés dans le tableau. Dix.
| Ville | Densité UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| Londres | 9,30 |
| Moyen | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problèmes de conception du réseau routier dans les plus grandes villes, Architecture et construction de la Russie, n ° 7, 2008
Au 01.01.2006, la longueur totale de l'UDS dans la ville était de 4677 km avec une densité de 5,51 km / km2 (à l'intérieur du périphérique de Moscou), et la longueur des autoroutes était de 1310 km avec une densité de 1,54 km / km2.. Conformément aux données du tableau. 9, à Moscou, la densité UDS ne représente que 46,5% de la valeur moyenne des capitales mondiales. À la fin de 2010, la longueur totale des rues de Moscou (y compris les remblais) s'élevait à 4836 km (soit une augmentation de 3,4% sur 5 ans) pour une superficie totale UDS de 89,7 millions de m2 (la largeur moyenne d'une rue de Moscou en les «lignes rouges» sont 18,5 m). Cela représente 8,7% du territoire de la ville. Et dans le même temps, la bande passante du réseau est la plus faible, plus elle est éloignée du centre, c'est-à-dire où se trouvent les zones de résidence de masse. Avec l'intensité et la densité de trafic actuelles, le besoin supplémentaire de la ville est d'au moins 2 250 km (plus 48%) du réseau routier, dont 400 km (+ 31%) d'autoroutes.
Selon une étude du trafic sur les principales autoroutes de Moscou, réalisée par I. A. Bakhirev en 2006, les vitesses moyennes étaient: sur les autoroutes périphériques - 50 km / h, sur radiale - 22 km / h, avec une vitesse moyenne totale de 29 km / h. Aujourd'hui, cette vitesse a baissé et ne dépasse pas 25 km / h.
Avec une distance aérienne égale entre le point de départ et le point de destination, un automobiliste moscovite est contraint de dépasser en moyenne 20 à 30% de plus que son collègue dans n'importe quelle ville bien planifiée. La raison de ce travail de transport redondant est la faible connectivité de l'UTS de Moscou. Dans les segments du territoire de Moscou situés entre le troisième anneau de transport, le périphérique de Moscou et les chemins de fer, le rang de connectivité UDS est égal à un, c'est-à-dire Les résidents locaux ont exactement un moyen de sortir en voiture de leur quartier vers le «continent». Et cela signifie également que vous pouvez entrer dans le pâté de maisons voisin, situé de l'autre côté de la voie ferrée, uniquement en contournant, en empruntant deux autoroutes radiales et le périphérique de Moscou.
A New York, où le principe des rues orthogonales est mis en œuvre, le conducteur a toujours la possibilité d'éviter la circulation sur une rue parallèle. Au milieu du XXe siècle, il est devenu clair pour les autorités de New York que l'expansion des rues était une perte de temps et d'argent, et au lieu de cela, des autoroutes de transport ont commencé à être posées dans la ville, vous permettant de vous rendre rapidement dans la zone souhaitée. ou quitter la ville. En conséquence, la vitesse moyenne à New York aujourd'hui - 38 km / h (24 mph) - est la vitesse de la «vague verte» des feux de circulation de la ville.
Ainsi, lorsque la vitesse à New York est 52% plus élevée qu'à Moscou, le Moscovite passe plus. En conséquence, il passe 65% de temps de plus qu'un New-Yorkais sur la même distance. Selon le US Census Bureau, les New-Yorkais se rendent de leur domicile au travail en 38,4 minutes. Compte tenu des embouteillages, à Moscou, le temps moyen nécessaire pour un même trajet dépasse 1 heure. Naturellement, un kilométrage plus élevé à une vitesse de déplacement inférieure charge considérablement les routes, continuant à réduire la vitesse sur les routes.
Comme le montrent les études sociologiques, il est confortable pour une personne de se rendre au travail en 45 minutes maximum. Un long voyage dans les embouteillages affecte considérablement l'état général d'une personne, entraînant de la fatigue et réduisant la productivité du travail.
Kilomètres, carrés, argent
Au cours des 20 dernières années, le gouvernement de la ville a concentré son attention et ses fonds principaux sur la construction de routes dans un effort pour assurer la circulation des voitures. Pour le développement des transports publics, l'argent a été alloué selon le «principe des restes». Mais même la construction de routes à grande échelle n'a pas permis de rattraper la croissance rapide du parc automobile de la capitale: chaque année, le nombre de voitures dans la ville augmentait en moyenne de 300 mille. d'exiger la construction de grands parkings, ce qui a stimulé une utilisation de plus en plus active des voitures. De ce fait, le taux de développement du réseau routier (3,4% sur 5 ans) est loin derrière la motorisation de la ville (50% sur 5 ans). Naturellement, la situation des transports à Moscou s'est sensiblement détériorée.
Pour poursuivre le développement de la ville dans la même direction, des fonds énormes sont nécessaires - aujourd'hui seulement, pour construire les 400 km d'autoroutes nécessaires à la ville, 4 billions de roubles sont nécessaires (le coût de construction de 1 km du quatrième anneau de transport était environ 10 milliards de roubles) et il est nécessaire d'augmenter les rues (2250 km) un autre 2,5 billions de roubles (au moins 1 milliard de roubles / km). Total - 6,5 trillions. Comme l'a dit D. Gaev (à l'époque, le chef de l'entreprise unitaire d'État de la métropole), à la fin de 2010, le coût de construction d'une ligne de métro était de 5 milliards de roubles / km et la ville manquait de 100 km de lignes, pour la construction dont 0,5 billion de roubles. Ainsi, aujourd'hui, plus de 7 billions de roubles sont nécessaires pour résoudre le problème des transports. Même si cet argent est trouvé, il faudra plusieurs années pour éliminer le déficit actuel de routes - donc avec un triple (!) Augmentation du volume de construction de routes - 10% de l'augmentation des routes en 5 ans, il en faudra 48 années! Pendant ce temps, le nombre de voitures augmentera encore, et encore une fois, il n'y aura pas assez de routes.
Les recettes du budget de Moscou pour 2010 s'élevaient à un peu plus de 1 billion de roubles, dont la plupart des fonds sont dépensés pour assurer l'existence actuelle de la ville et résoudre les problèmes sociaux. En d'autres termes, les fonds disponibles ne suffiront pas à poursuivre le développement des infrastructures de transport de la ville dans le même sens. En outre, en raison d'un manque de fonds, certains des projets de construction de routes prévus ont déjà été réduits ou reportés, par exemple le quatrième anneau de transport ou la construction d'un échangeur sur le Garden Ring près de la place Zubovskaya. Par conséquent, il est nécessaire de rechercher des solutions avec des coûts financiers minimes, sinon le système de transport urbain entravera davantage le développement de la ville.
Véritable alternative aux voitures particulières et à la construction de routes correspondante, il ne peut y avoir aujourd'hui que des transports publics, comme en témoigne l'expérience des capitales mondiales. Dans le même temps, il est nécessaire de concentrer les principaux efforts et fonds sur l'utilisation maximale et la modernisation du potentiel existant, en le complétant et en l'élargissant. Dans le même temps, le système de circulation existant devrait être optimisé en adaptant le travail des feux de signalisation, en organisant la circulation à sens unique et en menant d’autres activités.
La base (squelette) du transport urbain de passagers à Moscou est le métro Normal 0 faux faux faux RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 lignes, 180 stations, dont beaucoup sont interchangeables. En moyenne (données du site officiel du métro de Moscou pour 2008), le métro de Moscou transporte 7 millions de passagers par jour: le week-end - moins, et en semaine, les services de métro quotidiens sont utilisés par 9,3 millions de personnes. Le métro relie toutes les parties de la ville, vous permettant de vous déplacer rapidement à l'autre bout.
La tâche principale du transport urbain de surface est de transporter des passagers sur de courtes distances dans une zone locale et de transporter des personnes vers les stations de métro. Le transport terrestre à Moscou est représenté par:
- 5195 bus transportant 8 millions de passagers par jour,
- 1571 en trolleybus - 2,7 millions de passagers
- 861 tramways - 1,8 million de passagers
- Environ 5 mille taxis à itinéraire fixe - 2 millions de passagers.
Les bus et les trolleybus circulent le long des rues principales et des autoroutes de la ville dans le flux général, c'est-à-dire extrêmement lentement - beaucoup plus lent que la faible vitesse de la circulation automobile: les grandes voitures avec des passagers doivent non seulement s'arrêter souvent aux arrêts, mais aussi "squeeze "entre les voitures garées le long des rues. L'introduction de voies spéciales pour les bus et les trolleybus ne peut accélérer considérablement leur déplacement que s'il n'y a pas de voitures garées. En fait, cette voie ne doit pas réduire la chaussée, mais emprunter la voie de droite «infranchissable» aujourd'hui. Dans le même temps, il est nécessaire de trouver des places de parking pour toutes les voitures qui se trouvent le long des routes aujourd'hui, sinon elles se déplaceront vers des passages internes, paralysant la circulation là-bas.
Il n'y a nulle part où construire des parkings au sol dans le centre-ville, vous devrez donc tirer le meilleur parti de l'espace souterrain. Il convient de noter que le coût de la construction d'un parking souterrain est aujourd'hui d'au moins 30 mille roubles / m2 - un mur dans le sol, un système d'étanchéité, une ingénierie complexe - tous ces éléments sont coûteux. L'expérience montre qu'une place de parking dans un parking souterrain nécessite au moins 40 m2. Ainsi, le coût d'une place de parking souterrain est d'au moins 1,2 million de roubles. Si dans les rues de la ville 5% des voitures sont garées pendant la journée (en fait plus), alors elles ont besoin de 225000 places de parking, dont le coût de construction sera de 450 milliards de roubles. Il n'y a pratiquement aucun endroit pour trouver ce genre d'argent. Ainsi, le transport terrestre de passagers ne pourra fonctionner efficacement qu'avec une diminution sensible du nombre de voitures particulières sur les routes de la ville. Dans ce cas, les autobus pourront emprunter la voie libérée à une vitesse acceptable, et leur nombre pourra être augmenté, offrant un confort acceptable aux passagers. C'est ainsi que les bus rouges à impériale de Londres transportent les passagers, qui constituent souvent l'essentiel du trafic clairsemé du centre-ville, où seuls les bus et les taxis à impériale peuvent circuler sur une voie dédiée.
Le métro a commencé à «s'étouffer» à cause de l'afflux de passagers, comme cela s'était déjà produit le 7 septembre 2008, lors de l'investiture du président D. Medvedev, et la circulation des voitures était limitée dans le centre de Moscou. Beaucoup plus de personnes ont utilisé le métro. Ce jour-là, à la gare Borovitskaya de la ligne Serpukhovsko-Timiryazevskaya, les passagers souhaitant se rendre sur la ligne Arbatskaya ont formé une file d'attente devant l'escalator, qui s'étendait jusqu'au milieu du hall central, où il était connecté à une file similaire. souhaitant aller à la bibliothèque … Deux paires d'escaliers roulants sur les deux transferts n'ont pas pu faire sortir tous les passagers de la gare. Il s'est avéré difficile de se rendre des halls de piste au central. Si l'intervalle entre les trains était encore plus court, les passagers ne pourraient pas sortir des voitures, ce qui entraînerait un arrêt de la circulation, ce qui est averti par les employés du métro de Moscou. Selon D. Gayev, fin 2010, 8 lignes de métro sur 12 étaient surchargées (de 10% à 40%). De plus, 86 stations aux heures de pointe ont une charge de plus de 20 000 passagers par heure. Le métro de Moscou fonctionne déjà au-delà de ses capacités: les trains longs ne rentrent pas sur la plate-forme, l'intervalle de 40 secondes entre les trains est le minimum, auquel la sécurité du trafic peut être garantie, le nombre de passagers dans les voitures dépasse largement la norme.
Mais le métro est absolument essentiel pour la ville, en particulier dans les zones nouvelles et anciennes de développement de masse. Mais un simple allongement des lignes de métro entraînera une charge supplémentaire sur les trains et les gares - si aujourd'hui un habitant de Novokosino peut se rendre aux stations de métro Vykhino ou Novogireevo, alors, lorsque la ligne sera prolongée, il n'utilisera naturellement qu'une seule des eux, aggravant la situation là-dessus … Pour réduire la charge sur le métro, il est nécessaire de construire de nouvelles lignes (tunnels, gares, transferts) passant à une distance relativement courte des existantes. Il s'agit d'un processus coûteux et long. Par conséquent, de nombreux quartiers de Moscou, par exemple de Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, la troisième génération de personnes se rend déjà au métro dans des bus surpeuplés, passant un temps considérable sur cette route.
La création de parkings «d'interception» à la périphérie de la ville entraînera également une augmentation du nombre de passagers du métro avec des résultats évidents.
Il est clair qu'il n'est pas possible de trouver un moyen rapide et peu coûteux de résoudre le problème de transport négligé à Moscou, la marge de manœuvre est extrêmement réduite. Il est urgent de commencer à utiliser les réserves minimales qui restent. Le développement des infrastructures de transport doit se faire sans aggraver la situation désastreuse actuelle. Les ressources financières limitées disponibles doivent être axées sur la mise en œuvre de projets susceptibles de modifier qualitativement la situation des transports dans la ville en peu de temps.
La priorité de développement doit être donnée à transport de passagers hors voirie, capable de transporter des flux importants de passagers sur une distance considérable, sans perturber le trafic en ville.
Métro, trains électriques, trains
Aujourd'hui, à Moscou, pour une augmentation significative de la capacité de charge du système de transport, il ne reste plus que les chemins de fer. Il y a neuf gares à Moscou: Biélorussie, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky et Yaroslavsky. Jusqu'à 3 000 trains de voyageurs et de banlieue circulent chaque jour sur la route. Plus de 30 millions de personnes quittent les gares de la capitale chaque année dans toute la Russie et à l'étranger. Environ 10 000 expéditeurs utilisent les services du chemin de fer de Moscou.
Les trains électriques de banlieue transportent environ 600 millions de passagers, soit 5 fois moins que le métro de Moscou, qui est utilisé par environ 3 milliards de personnes par an - chaque Moscovite descend dans le métro plus de 250 fois par an.
Dans le même temps, le nombre de lignes de la jonction ferroviaire de Moscou et du métro est le même: 11 lignes radiales chacune, reliées par les chemins de fer Malaya Okrug et Bolshaya Koltsevaya ou une ligne de métro circulaire, respectivement. Le petit périphérique de Moscou d'une longueur de 54 km est situé dans la ville et redistribue les flux de marchandises le long de 22 branches de liaison. Il y a 13 gares sur le ring, desservant plus de 200 voies d'accès des entreprises industrielles de la capitale, sans effectuer de trafic de passagers. Le grand anneau relie les stations situées sur des lignes radiales allant dans toutes les directions.
La jonction ferroviaire existante de Moscou résout, tout d'abord, les tâches du transport interurbain de passagers et de marchandises. Il ne fonctionne pratiquement pas comme moyen de transport urbain de passagers.
Le trafic ferroviaire dans les capitales mondiales est organisé différemment. A Paris, parallèlement au métro qui dessert la ville elle-même, le RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «réseau express de la région Ile-de-France») opère et développe activement - un système de des transports publics rapides desservant toute la métropole parisienne. Le RER est une union de lignes ferroviaires de banlieue (en partie préexistantes, en partie nouvellement construites et reconstruites) et de nouvelles lignes qui ont émergé dans les années 1960 et 90, des lignes de métro à l'intérieur des frontières de Paris. Le système utilise activement des lignes souterraines profondes dans la ville. Le RER et le métro parisien sont intégrés grâce à un système de transferts et de paiement - à l'intérieur de la ville, les mêmes billets sont valables pour voyager sur elle que sur le métro. Les gares de RER à Paris sont situées beaucoup moins fréquemment que dans le métro, elles ont, en règle générale, une plus grande profondeur et les lignes sont beaucoup moins courbes. En conséquence, les déplacements dans la ville en RER prennent nettement moins de temps que le métro. Au total, le RER compte 257 stations (dont 33 dans les limites de la ville), d'une longueur de 587 km, dont 76,5 km sous terre. Le système est utilisé par 657 millions de passagers par an, soit 1,8 million par jour: la ligne A transporte 55 000 passagers par heure dans chaque direction - le nombre le plus élevé au monde en dehors du Japon. Les routes de banlieue de Tokyo, Londres et New York sont également reliées autant que possible aux lignes de métro. En Allemagne, les trains de banlieue, appelés S-Bahn (Strassen-Bahn - train urbain, et métro U-Bahn, Untergrund-Bahn - métro), sont un élément important de l'infrastructure de transport urbain dans toutes les grandes villes. Il est fondamentalement important que certains des métros et trains électriques des villes circulent au sol et au-dessus du sol (à New York, plus de 30% des lignes et des gares ne sont pas souterraines), laissant les routes aux voitures.
Ce n'est que dans la ville de Moscou et les chemins de fer de banlieue sont séparés techniquement et organisationnellement: le métro est une structure urbaine et le chemin de fer est une société par actions russe, en fait un monopole fédéral. De ce fait, le chemin de fer de banlieue n'est pas intégré au système de transport urbain, il se développe de manière autonome, bien qu'il y ait tous les prérequis pour une telle intégration, car l'idée de «deep inputs» des chemins de fer dans la ville, exprimée il y a 100 ans par le célèbre ingénieur ferroviaire Vladimir Obraztsov, a proposé la création des lignes de chemin de fer Yaroslavl Paveletskaya et Kiev-Ryazan. Dans le même temps, la ville dispose déjà de lignes ferroviaires intracommunautaires pour le trafic de passagers - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Des lignes Koursk-Oktyabrskaya et Rizhsko-Gorkovskaya peuvent également être créées. Le Small District Railway a également un énorme potentiel pour le trafic de passagers, dont l'achèvement pour les besoins du transport urbain de passagers peut devenir une alternative beaucoup moins chère au circuit d'échange, conçu comme un métro.
Il est fondamentalement important que dans de nombreuses parties de la ville, les lignes de chemin de fer soient en dehors de la zone de couverture du métro. Ainsi, le long de Lianozov, Beskudnikovo, Degunino, il y a le chemin de fer Savelovskaya, le long duquel vous pouvez vous rendre non seulement à Savelovsky, mais aussi à la gare de Belarusky et plus loin le long de la route de Smolensk à l'ouest de la capitale. En outre, la route de Savelovskaya croise les routes de Riga et de Leningradskaya, la disponibilité de transferts permettant aux résidents de ces zones reculées de se rendre rapidement dans d'autres zones de Moscou. Cependant, il n'y a pas de tels transferts …
Pour que le chemin de fer devienne un élément important de la structure du transport urbain de passagers, il est fondamentalement important de résoudre deux problèmes:
- intégrer le chemin de fer au métro - un système de paiement unifié, des transferts pratiques, similaires à la façon dont les transferts entre les lignes de métro sont organisés
- orienter les lignes exclusivement pour le trafic de passagers urbain (dans une mégalopole), pour lequel il est nécessaire de diviser le transport ferroviaire en deux composantes - périurbain / urbain et longue distance / grande vitesse.
Une partie des voies ferrées de la ville peut être enterrée, permettant un passage sur elles, ou sur des viaducs, ce qui vous permet de passer sous elles. Les chemins de fer urbains existants ne nécessitent pas l'acquisition de terrains, qui est l'un des éléments de coût importants pour les autres options de construction de transport.
La séparation des trains électriques urbains de la structure générale des chemins de fer (auparavant, le métro faisait également partie du ministère des Chemins de fer et portait à l'origine le nom de commissaire du peuple des chemins de fer LM Kaganovich) permet non seulement de réduire la charge sur le train longue distance. stations, mais permet également de réduire leur nombre. Au total, 3 à 4 gares ferroviaires interurbaines peuvent fonctionner à Moscou, combinant plusieurs directions ferroviaires existantes, la transition vers laquelle les trains doivent effectuer en dehors de la métropole. La solution optimale est les gares souterraines reliées aux stations de métro. Dans ce cas, des zones urbaines importantes peuvent être libérées. La création de grandes stations de métro pour les trains longue distance est une pratique internationale bien connue. Ainsi, la Grand Central Station de New York, située au milieu de Manhattan, compte 44 plates-formes et 67 voies, qui sont situées sur deux niveaux souterrains - 41 voies au niveau supérieur et 26 au niveau inférieur. Une nouvelle gare ferroviaire de Long Island ouvrira bientôt sous les niveaux existants, et Grand Central disposera de 75 voies et 48 plates-formes. La station a une station de métro intégrée de New York du même nom.
La création d'un chemin de fer urbain est aujourd'hui le moyen le moins coûteux et le plus rapide d'organiser un segment à part entière et efficace du transport urbain de voyageurs, capable d'assumer une part importante du trafic de passagers. Naturellement, cela ne doit pas arrêter la construction du métro comme base du système de transport dans la partie centrale de la métropole. Les stations de métro d'une ville doivent être situées à une distance minimale les unes des autres, comme à Paris, Londres, New York ou Tokyo. Dans ce cas, la nécessité d'un transport terrestre lent et maladroit de passagers peut être considérablement réduite, libérant ainsi des routes pour les voitures privées. Vous pouvez vous rappeler l'expérience de Tokyo, où la construction massive du métro a commencé à la fin des années 50 du XXe siècle, lorsque la ville se préparait pour les 18e Jeux Olympiques d'été en 1964. Et bien que le Japon pauvre soit toujours en ruines après la défaite pendant la Seconde Guerre mondiale et les bombardements atomiques, dans la ville jusqu'à 20 km de lignes de métro et de voies ferrées urbaines ont été construits par an.
Le chemin de fer interurbain devrait conserver ses principales fonctions - la livraison de marchandises et le transport de passagers entre les villes.
Des bus et des trains au lieu de voitures
Pour sortir le problème des transports de l'impasse dans laquelle il se trouve, il est nécessaire de changer d'avis sur le développement des transports à Moscou.
D'abord, la densité du bâtiment ne doit pas être réduite … Sinon, les trajets deviendront plus longs, le nombre de voitures à bord augmentera et le réseau routier sera entièrement chargé. Aujourd'hui, tout le monde sait que les petites places et les cours vertes n'ont pas d'effet environnemental positif par rapport aux dommages causés à la nature par les embouteillages - les voitures en mouvement fument beaucoup moins que celles qui se trouvent aux feux. Il est nécessaire d'abaisser les normes pour les parcelles de cour dans les nouvelles zones d'immeubles de grande hauteur, en donnant les territoires vacants pour les routes et les allées, en préservant et en développant de grands parcs, forêts et réserves fauniques.
Deuxièmement, il faut réduire le nombre de places de stationnement pour les voitures en ville. Ils se réfèrent constamment à l'expérience de Londres, où depuis 2003 il y a une entrée payante dans les régions centrales. Cependant, il ne prend pas en compte le fait que dans la capitale de la Grande-Bretagne, il existe des restrictions sur le nombre de places de parking par le haut, c'est-à-dire qu'un nombre plus strictement limité de places de parking ne peut pas être construit dans les maisons, les bureaux et les centres commerciaux.. Cette décision incite les gens à utiliser activement les transports publics. Des mesures similaires sont en vigueur dans certaines villes de Suisse. À Moscou, les exigences relatives au nombre de places de stationnement sont limitées par le bas et les promoteurs sont tenus d'augmenter le nombre de places de stationnement, ce qui stimule naturellement l'utilisation de voitures privées. En conséquence, il devient problématique d'entrer et de sortir de grands parkings. On estime que l'achèvement de tous les parkings de la ville de Moscou arrêtera le troisième périphérique du centre-ville, ainsi que les rues voisines le matin et le soir, lorsque des milliers d'employés dans leurs voitures essaieront d'obtenir aux bureaux à plusieurs étages ou en sortir à la maison.
Troisièmement, il est nécessaire de concentrer les fonds sur la création chemin de fer urbain de voyageurs (trains électriques), qui devrait devenir un type à part entière de transport urbain de passagers. L'infrastructure du chemin de fer devrait être modifiée en conséquence - le train électrique de la ville devrait devenir plus petit (les voitures pour 150 personnes avec deux portes et un train de 12 voitures ne devraient pas être utilisées dans la ville) et les voies pour cela peuvent être plus faciles, similaires à tramways. Dans le même temps, de grands territoires contigus sont libérés, qui peuvent être utilisés pour organiser des itinéraires de transport. Les trains plus légers permettent de construire des ponts moins chers, ce qui facilite également la résolution du problème de transport. Le train doit desservir toute la zone métropolitaine, intégrant tous ses habitants. Naturellement, les intervalles des trains électriques devraient être minimes, comme ceux des trains de métro - des voies spéciales non occupées par des trains longue distance peuvent réduire considérablement l'intervalle de mouvement. Les trains électriques devraient rejoindre les aéroports, les gares routières, les gares ferroviaires, facilitant ainsi la vie des Moscovites et des visiteurs.
Le tramway devrait également être transformé en un transport hors voirie capable de transporter un nombre relativement important de passagers sur des voies dédiées. Certaines lignes à grande vitesse peuvent traverser des zones bâties dans des tunnels (comme à Volgograd) ou sur des viaducs (comme le monorail de Moscou). Lorsqu'ils utilisent la même voie, le train électrique et le tram doivent interagir comme un métro régulier et léger, passant en partie sur les mêmes voies.
Parallèlement au train électrique, un chemin de fer de banlieue (PR) devrait fonctionner, desservant les habitants des villes voisines en dehors de l'agglomération. Le PR fait partie des chemins de fer russes, qui devraient fonctionner dans un seul complexe avec un système de communication longue distance, avec les trains correspondants, l'intensité du trafic, les normes et les règles en vigueur dans les chemins de fer russes. Le nombre de trains PZhD sera dix fois inférieur au nombre de trains électriques - le trafic de passagers avec les villes situées en dehors de la zone métropolitaine de Moscou est nettement inférieur à celui de celle-ci. Les gares PZhD situées à la frontière de l'agglomération devraient être les gares terminales des trains électriques.
Une telle solution permettra de libérer d'immenses surfaces occupées par le chemin de fer pour la construction de biens immobiliers résidentiels et commerciaux. Il est absolument inacceptable de localiser les gares de triage dans les limites de la ville situées sur chaque ligne (par exemple, à Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), le lieu optimal pour lequel se trouvent les territoires vides entre la «betonka» et le grand chemin de fer circulaire. Les entrepôts devraient également être situés ici. Une telle solution libérera non seulement les zones urbaines, mais réduira également le nombre de camions entrant dans les entrepôts de Moscou en provenance de différentes régions de Russie.
Pour résoudre ce problème, la volonté conjointe de la ville et des autorités fédérales doit être démontrée.
Quatrièmement, il est nécessaire d'améliorer le travail du transport urbain de surface, pour lequel une voie spéciale devrait être allouée sur les autoroutes et les rues principales de la ville, en supprimant les voitures en stationnement. Les bus, trolleybus, taxis fixes et réguliers pourront emprunter cette voie. Dans le même temps, toutes ces voitures devraient avoir des numéros spéciaux (aujourd'hui ils sont jaunes, ce que toutes les voitures transportant des passagers n'ont pas), ce qui facilite la surveillance du trafic sur cette voie, y compris automatiquement à l'aide de caméras vidéo.
Cinquièmement, il est nécessaire d'améliorer connectivité des zones la ville, pour laquelle les passages de liaison entre les rues intérieures de la ville devraient être construits. Une telle construction est beaucoup moins coûteuse que la création d'autoroutes à partir des rues existantes. En conséquence, il sera possible de réduire la distance moyenne parcourue et, surtout, d'éviter les embouteillages. L'approfondissement et l'élévation d'une partie des voies ferrées en viaduc amélioreront considérablement le réseau routier local.
Le problème des transports à Moscou peut et doit être résolu de manière globale, en utilisant tous les moyens techniques disponibles. Cependant, une solution à grande échelle nécessite d'énormes investissements financiers que la ville n'a pas. Par conséquent, il est aujourd'hui nécessaire de se concentrer sur la résolution de ces problèmes qui soulageront le stress sur les routes à un coût abordable.
Naturellement, des efforts doivent être faits pour changer l'attitude des Moscovites vis-à-vis des transports. Aujourd'hui, une personne qui se rend au travail dans les transports publics est perçue comme un échec. De plus, la taille de la voiture est considérée comme une mesure du succès. Aucune autre capitale du monde n'a autant de grosses voitures, des voitures de classe B et C ont rempli Paris et Londres, et à Tokyo, les minicars (capacité du moteur - pas plus de 660 cm3) ont des numéros spéciaux qui vous permettent de voyager gratuitement sur les routes à péage, des parkings spéciaux leur sont alloués, places, taxes réduites. En d'autres termes, une politique active est menée pour réduire la taille des voitures, ce qui réduit également la charge environnementale dans la ville. Au milieu des années 70 du XXe siècle, on croyait en Grande-Bretagne qu'une personne qui réussissait à l'âge de 30 ans devrait avoir sa propre voiture et la conduire au travail tous les jours. Aujourd'hui, même les employés hautement rémunérés des entreprises, des ministères et des banques utilisent activement le train et le métro, et les centres de bureaux les plus prestigieux sont situés à proximité des gares et y sont même intégrés. Ainsi, l'un des meilleurs centres de bureaux de Londres, le 10 Exchange Square, construit en 2005, est situé presque à la gare de Liverpool Street, et c'est un avantage important de ce centre de bureaux. On peut dire qu'en 35 ans, la conscience des citadins a considérablement changé. Pas sans l'aide des autorités.
Aujourd'hui, il est nécessaire de résoudre de toute urgence le problème des transports de Moscou, sinon la ville ne pourra pas remplir la plupart des fonctions qui lui sont assignées - la capitale de la Russie, le centre économique de l'Europe de l'Est et de l'Asie, le centre culturel et scientifique de le pays. Une tentative de distribution de ces centres à la périphérie de la métropole augmentera la charge sur les routes et détournera les fonds de solutions réalistes.
