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L'aéroport de Zvartnots est un monument architectural du modernisme soviétique. Son histoire a commencé au début des années 1970, lorsque deux tours du concours ont eu lieu. Puis les architectes A. Tarkhanyan, S. Khachikyan et L. Cherkezyan ont présenté deux versions sous forme de volumes allongés selon le schéma dit «linéaire». Cependant, en procédant directement à la conception du terminal, les auteurs ont proposé un concept fondamentalement différent - un bâtiment rond. La construction a été réalisée assez rapidement et Zvartnots a ouvert ses portes en 1980. Aujourd'hui, 35 ans plus tard, le bâtiment a cessé de répondre aux exigences modernes des aéroports internationaux, et la question s'est posée de son sort futur. Cette publication est consacrée à l'histoire de la conception, de la construction, du court siècle d'exploitation de l'aéroport et de la lutte pour le préserver pour les générations futures. Le livre est recommandé aux architectes, historiens, critiques d'art et à un large éventail de lecteurs intéressés par l'architecture soviétique et arménienne.
Le livre peut être acheté sur le site de la maison d'édition TATLIN.
Espace de Zvartnots
L'histoire de la création du nouveau terminal de l'aéroport d'Erevan a commencé en 1971-1972, lorsque deux tours de compétition ont eu lieu. Puis A. Tarkhanyan, S. Khachikyan et L. Cherkezyan ont présenté deux options sous forme de volumes allongés selon le schéma dit «linéaire» (un tel aéroport a été construit en 1980 à Tallinn). Cependant, en procédant directement à la conception du terminal, ils ont proposé un concept fondamentalement différent - un bâtiment rond. La construction a été réalisée assez rapidement et Zvartnots a ouvert ses portes en 1980.
«En février 1972, je me suis rendu en Allemagne en tant que membre d'une délégation», se souvient D. Adbashyan, pilote émérite de l'URSS, alors chef de l'administration arménienne de l'aviation civile. «Le ministre de l'Aviation civile de l'URSS, BP Bugaev, m'a recommandé d'étudier les idées et les solutions proposées dans les aérogares de Cologne-Bonn et de Francfort. Ce que j'ai vu ici a révolutionné ma compréhension de la construction d'aéroports. «Le formulaire doit correspondre au contenu! Vous devez construire des lignes technologiques sur papier, puis les entourer de murs! (Cette conclusion, qui correspond aux canons du fonctionnalisme, est faite pour lui-même par le chef de l'aviation civile arménienne. - KB).
«J'ai apporté à Erevan les dessins reçus avec l'aide de la direction de la compagnie aérienne Lufthansa des constructeurs de ces aéroports. les concepteurs du futur Zvartnots étaient chargés d'idées nouvelles et de solutions technologiques. En conséquence, il a été décidé conceptuellement d'abandonner la forme traditionnelle du terminal sous la forme d'une «boîte», et de trouver les formes qui répondent le mieux aux exigences de la technologie aéroportuaire. L'aéroport de Cologne-Bonn est ce dont nous avons besoin, tout le monde a décidé. Et déjà en avril, au nom de «Armgosproekt», j'ai présenté à Bugaev les dessins et une maquette de l'aérogare, où deux galeries allaient du bâtiment central à gauche et à droite à angles égaux à deux étoiles à 6 faisceaux - des terminaux, autour desquels chaque faisceau disposait de modèles de 12 avions.
Bugaev a rejeté le projet: «Pourquoi construisez-vous des« étoiles de David »dans un pays chrétien? (Il est curieux que le schéma, présenté comme purement fonctionnel, acquière de manière inattendue une signification idéologique. - KB). Et, deuxièmement, pourquoi allongez-vous et confondez-vous autant le chemin de la voiture à l'avion? Après tout, ici, à travers le bâtiment central et le long de la galerie, il y aura au moins 200 mètres, et nous n'avons pas de trottoirs mobiles comme en Allemagne. Je propose de changer le nombre de faisceaux de l'étoile et de tracer une rocade entre les faisceaux et les bornes auxquelles ils se rejoignent.
Quand le lendemain j'ai dit cela aux concepteurs, Artur Tarkhanyan a dit que dans ce cas, les rayons eux-mêmes ne sont pas nécessaires et a suggéré qu'ils fusionnent en un anneau commun. Et là, avec un feutre, il a dessiné un schéma du futur terminal de l'aéroport, qui est devenu le terminal général ».
L'aéroport a la forme de deux cônes tronqués - un grand (zone de départ), en une partie «déchiré» par un système routier à deux niveaux, et un petit (zone d'arrivée), caché dans un grand. Une tour de 61 mètres dépassait d'un petit cône, complétée par un volume rond du restaurant et du service d'expédition.
L'espace entre les grands et petits cônes à différents niveaux est rempli d'anneaux de routes entrantes et sortantes. Tous les volumes du complexe sont strictement symétriques et centrés, comme il se doit pour les décisions de planification ronde. La forme ronde du plan a permis d'obtenir un certain nombre d'avantages technologiques et fonctionnels, par exemple, décentraliser le départ et, inversement, centraliser l'arrivée et le service.
Le grand cône extérieur de la zone de départ, long de 504 mètres, était divisé en sept micro-stations, desservant 300 passagers par heure.
La disposition circulaire du terminal permettait d'accueillir des avions de toute taille à ses «couchettes». Il suffisait de les éloigner de l'aérogare, car la longueur de l'anneau frontal augmentait. En déplaçant l'aéronef de seulement 1 mètre, il a été possible d'augmenter la circonférence totale des postes d'aéronef de 6,28 mètres.
La technologie de déplacement dans la zone de départ était la suivante: un bus ou une voiture roulait jusqu'à la section souhaitée le long de l'anneau supérieur (son numéro était indiqué sur le billet). Les passagers, passant par les portes à ouverture automatique, sont entrés dans le bâtiment - dans le "grand cône" et littéralement quelques marches (pour être précis - 13,5 mètres) se sont retrouvées au bureau d'enregistrement. Environ le même nombre de mètres à travers la zone de contrôle et l'échelle télescopique ont dû être passés à la cabine de l'avion. «La distance entre le seuil de la voiture et le seuil de l'avion à Zvartnots était la plus courte au monde. Dans le même temps, le seuil de la voiture, le comptoir d'enregistrement, le convoyeur de réception des bagages et l'avion étaient sur la même ligne. Ainsi, le passager et ses bagages se déplaçaient toujours dans le même sens, ce qui excluait la possibilité d'envoyer les bagages à la mauvaise adresse. Cela a rendu inutiles les systèmes complexes de tri des bagages, comme dans d'autres aérogares avec un schéma technologique traditionnel."
L'espace intérieur du grand cône était holistique et continu, la division en micro-terminaux était organisée par la disposition rythmique des équipements technologiques, l'alternance des couleurs du revêtement en marbre de différents tons, les plans inclinés saillants des escaliers menant à la galerie d'attente., et, bien sûr, par le système de service d'information.
Les passagers à l'arrivée ont traversé des galeries spéciales jusqu'au centre du complexe, où se trouvaient trois zones de récupération des bagages, une zone de réunion, une salle d'attente, un bureau et d'autres locaux. Ici, les bagages, se déplaçant, comme le passager, tout le temps vers le centre, tombaient sur le cercle de convoyeur situé en face du plan d'arrivée.
Le petit cône intérieur - la zone des arrivées - a été résolu à plusieurs niveaux. À lui de l'avion, à travers les mêmes échelles télescopiques, les passagers ont traversé les galeries suspendues sous le plan du grand cône. Les galeries aboutissaient à des escaliers roulants abaissant les passagers dans un petit hall d'arrivée circulaire. Les habitants d'Erevan ont toujours eu pour tradition d'accueillir les visiteurs et il y avait beaucoup de monde ici. C'était pratique de se rencontrer, car il était facile de voir les passagers, comme sur l'échelle de l'avion, «flotter» à leur tour sur l'escalator.
Ici, mais à des altitudes plus basses (la partie centrale en forme de cœur du terminal est beaucoup plus basse que le niveau zéro), le trafic a été organisé et la zone de récupération des bagages a été localisée. Les taxis et les bus ont conduit jusqu'aux sections. Un peu plus loin et plus haut, sous le couvert de l'avion de l'anneau d'un gros cône, se trouve un parking pour voitures. Il n'a cependant pas été difficile pour les passagers à l'arrivée de quitter l'aéroport avec leurs effets personnels, tout comme pour ceux qui partaient d'organiser leur départ.
Les passagers dont le départ était retardé pouvaient se rendre de chacune des sept micro-stations le long des galeries suspendues au petit cône, à la salle d'attente. Il y avait des cafés et autres services au-dessus de la salle d'attente. De là, sur les ascenseurs disposés dans le coffre de la tour, un volume à deux niveaux aux multiples facettes s'est élevé dans la verticale finale de la composition. Ici, au plus haut niveau, il y avait une salle de contrôle avec une excellente vue sur l'aérodrome et les avions stationnés. Directement sous la salle de contrôle, il y avait un restaurant avec un panorama unique sur Ararat.
La solution compositionnelle de l'architecture aéroportuaire a été construite sur des récits externes et internes caractéristiques de l'architecture fonctionnelle: spatiale ou formelle. Par exemple, un espace formé dans un grand cône par des bandes de routes, pour ainsi dire, a révélé sa structure interne - des cadres triangulaires disposés en cercle, qui forment la base de la structure porteuse (le terminal était entièrement construit en béton préfabriqué). Les extrémités se faisant face - elles étaient remplies de vitraux en plastique aux «compositions aériennes» stylisées - portaient les caractéristiques de l'espace intérieur, en même temps ressemblant à des propylées, élément extérieur conduisant au «cratère» d'un grand cône, dont l'espace intérieur est organisé par les formes de l'architecture extérieure: le petit cône a été résolu de la même manière compositionnelle que le grand, les bandes circulaires sont aussi un élément de l'architecture extérieure, et enfin, la tour qui se développe à partir de voici la dominante verticale externe de toute la composition.
Douze niveaux spatiaux principaux étaient interconnectés verticalement et s'ouvraient l'un dans l'autre, pénétrant librement à l'extérieur et à l'intérieur du terminal.
Les frontières entre l'extérieur et l'intérieur ont été emportées en de nombreux points de l'intérieur, d'où différentes perspectives sur des éléments extérieurs constamment présents dans l'organisation de l'espace interne ont été révélées. Il y a beaucoup de ces points, ils ont formé la base de l'intrigue de toute la solution compositionnelle.
L'une des lignes importantes d'opposition externe - interne a été révélée dans la solution multiple du système d'escaliers à une volée - assemblés verticalement en blocs, fonctionnellement ils étaient des éléments de l'architecture intérieure ou extérieure, unissant l'extérieur - interne, étant à leur frontière.
Un élément important de la solution de composition est le système constructif externe en saillie nue dans l'espace interne.
Le «design d'intérieur» était généralement réduit au minimum, l'espace intérieur était résolu simplement, sans décoration délibérée: béton armé, enduit de plâtre ou revêtu de pierre. La solution rationnelle venant "de l'espace" a été "apportée" sous les formes suivantes: construction "ouverte", utilisation compétente du matériau, composition subordonnée à la solution fonctionnelle. Dans l'organisation complexe d'un aéroport moderne, les connexions technologiques sont les plus importantes et dominent facilement la solution architecturale. Zvartnots a violé ce canon - l'architecture a conservé la qualité de l'unité de la forme artistique avec les parties constructives et fonctionnelles, devenue classique.
Les espaces de Zvartnots étaient imprégnés d'une compréhension du professionnalisme de l'architecture moderne. Professionnalisme, «étiré» à travers tous les aspects et solutions individuelles et inspiré d'une seule manière. Une image qui est la somme de plusieurs termes et en même temps adoucit la direction unilatérale de chacun d'eux. Dans une image conçue pour exprimer l'idée de mouvement, la pluralité, la complexité et la perfection de la technologie, un haut niveau de civilisation, la poétique de la pensée architecturale.
Lorsque les architectes ont créé Zvartnots, ils l'ont sans aucun doute vu dans l'espace de la plaine d'Ararat, dessinant dans les graphiques du paysage national. Décrivant dans l'espace la silhouette des deux cônes de l'aérogare dans le contexte des sommets éternels d'Ararat, les architectes l'ont également esquissée dans le temps: les ruines de l'ancienne Zvartnots à proximité, qui n'a conservé que son plan rond - témoins éternels du génie indéfectible du peuple - a formé un aperçu du temps sur le plan rond du schéma technologique du port aérien de la capitale de l'Arménie …
Zvartnots devant Ararat était censé rester un signe spatial et figuratif. Mais aujourd'hui, le sort de Zvartnots est en train d'être décidé - être ou ne pas être, et si c'est le cas, pas en tant que terminal, mais ayant reçu une fonction différente.
L'architecture de Zvartnots est bâtie sur les principes du fonctionnalisme, privant, comme on l'a dit, de son espace et de son langage formel de parcelles d'externe et d'interne. Stylistiquement, c'était une architecture dite brutale. Mais elle a été brutale non seulement dans sa philosophie du sens formel, mais aussi dans son exécution pas tout à fait idéale de la géométrie des lignes de pylônes en béton et des structures en arc triangulaire, des fixations métalliques des structures vitrées et de la conception des dispositifs d'éclairage.
Pour Zvartnots, ce n'était pas un facteur secondaire, car l'architecture conçue ici nécessitait une sophistication d'exécution, permettant enfin de révéler tout son potentiel imaginatif, tout comme seule une performance impeccable peut révéler toute la profondeur d'une œuvre dramatique ou musicale. L'exécution est une exigence importante du grand art, y compris l'art de l'architecture.
Le problème des aéroports modernes reste la question de leur expansion - l'aviation se développe rapidement. Zvartnots semblait n'avoir aucun potentiel de développement. Sa composition sculpturale rigide est assemblée autour d'un noyau interne. À l'avenir, afin d'assurer l'augmentation des flux de passagers, Zvartnots devait être copié - il était censé en construire un deuxième, similaire à proximité. Cela semblait toujours un peu étrange. Mais même avant que Zvartnots ne s'effondre fonctionnellement: lorsque l'Arménie est devenue un pays souverain, il y avait un besoin de nouvelles fonctions liées au franchissement de la frontière de l'État. Cela n'était pas prévu à Zvartnots.
