Michael Mehaffy est arrivé à Moscou à l'invitation de Strelka KB pour participer au programme My Street: il s'agit d'un projet à grande échelle du gouvernement de Moscou, dans le cadre duquel environ quatre mille rues de la ville seront aménagées d'ici 2018. KB Strelka fournit un support méthodologique pour le programme. Le bureau élabore des normes pour l'amélioration de la ville et des solutions de préconception. Vous trouverez plus d'informations sur le programme ici et ici.
Archi.ru:
Tout d'abord, quelques questions sur Moscou. Est-ce ta première fois ici?
Michael Mehaffi:
- Oui, pour la première fois.
Quelle est votre impression générale de la ville? Quel est, à votre avis, son plus gros problème? L'avantage principal?
- J'ai travaillé dans de nombreuses villes à travers le monde, et à chaque fois, quand je me retrouve quelque part pour la première fois, je fais une brève analyse des avantages et des inconvénients de la ville. C'est un bon moyen de vous repérer rapidement.
Moscou a des rues étonnamment propres. Quand j'en parle aux Moscovites, ils sont surpris: "Attendez, de quoi parlez-vous?" Mais croyez-moi, il y a beaucoup de grandes villes, je ne les nommerai pas, qui sont loin de Moscou en termes de propreté et d'ordre. Il y a beaucoup moins de fouillis visuel provenant des publicités et de la signalisation détruisant le paysage urbain. À Londres, par exemple, la pollution visuelle est plus forte.
Un autre avantage de Moscou est que la ville a une forme très claire et logique. Le système d'autoroutes radiales pose bien entendu également un problème, car les territoires à la périphérie de la ville sont très faiblement connectés les uns aux autres. La ville a une structure hiérarchique «arborescente», que Christopher Alexander décrit dans son article «Une ville n'est pas un arbre». Cependant, les villes dotées d'une telle structure sont bien mieux adaptées pour créer des connexions supplémentaires entre les territoires, y compris pour l'intégration de nouveaux systèmes de transport multimodal, que les villes chaotiques ou moins formelles.
Maintenant sur les faiblesses. Dans la ville, en particulier sur sa périphérie, il existe de nombreux espaces ouverts. Certains d'entre eux sont paysagers et pittoresques, mais même ils ne sont pas très accessibles à pied en raison des longues distances et de la ségrégation fonctionnelle inhérente au modèle de planification moderniste. Cette disposition provoque une utilisation excessive de la voiture par les habitants. Et je pense que cette tendance continuera à se développer pour le moment, car les gens n'ont pas d'autres opportunités plus pratiques pour se déplacer.
Les autorités de Moscou ont développé activement les routes ces derniers temps. Tout d'abord, il y a les autoroutes radiales, dites «sortantes». Que pensez-vous de ces événements?
- Il y a un vieux dicton: "Un charpentier avec un marteau regarde n'importe quel problème comme un clou." De même, les planificateurs routiers: ils veulent améliorer le trafic et pour cela ils élargissent les routes. Il me semble qu'ils devraient d'abord se demander: "Atteindrons-nous notre objectif ou allons-nous seulement créer de nouveaux problèmes, parce que nous ne prenons pas en compte tous les facteurs?" Des exemples de nombreuses villes prouvent qu'il est impossible de trouver une solution au problème des embouteillages en construisant des routes, et ces mesures sont parfois extrêmement coûteuses. L'élargissement des routes n'encourage que l'utilisation de voitures particulières. Plus l’autoroute est large, plus elles sont équipées de voitures et plus il sera difficile de corriger la situation plus tard.
D'autre part, une grande ville a besoin d'un réseau routier de base, y compris des couloirs à grande vitesse. Il existe des méthodes pour intégrer un tel réseau dans le tissu urbain piétonnier. Mes «devoirs» consistaient simplement à suggérer une de ces méthodes. Par exemple, pour séparer les routes de transit du trafic local et des piétons en les plaçant à un niveau différent.
Bien sûr, tout réseau routier peut accueillir un nombre limité de voitures, vous devez en être conscient. Jane Jacobs a utilisé l'expression d'usure des automobiles. Cela ne veut pas dire que les voitures devraient être complètement interdites, elles ne devraient tout simplement pas être autorisées à dominer. L'utilisation de la voiture doit être équilibrée avec d'autres modes de transport. Voyager en voiture, en transports en commun ou à pied doit être tout aussi confortable. On sait par expérience qu'une ville dominée par les voitures n'est pas très attractive ni pour les touristes, ni pour les habitants, ni pour le développement des affaires. Autrement dit, ni économiquement ni écologiquement, une telle ville ne se développera pas de manière durable.
Y a-t-il des villes qui conviennent aussi bien aux piétons qu'aux conducteurs?
- Oui. Un exemple est ma ville natale de Portland, Oregon. Il existe un bon réseau de rues piétonnes, ainsi que des couloirs à grande vitesse avec un trafic assez libre. Mais ces couloirs sont situés à un niveau séparé, sous les rues de la ville, et ne rompent pas le tissu continu de la ville piétonne. Cette situation permet à un système développé d'exister qui comprend différents types de transport et vous permet de vous déplacer à différentes vitesses, des plus lentes - piétons, cyclistes, voitures tranquilles, aux voitures et camions de transport en commun les plus rapides. L'exemple de Portland montre que tous les types de trafic urbain peuvent coexister pacifiquement.
«Mais Portland semble être six ou huit fois plus petit que Moscou. La taille compte-t-elle?
- Questions de taille. Mais on peut aussi citer les grandes villes qui se développent dans le même sens. Par exemple, Londres est une ville qui n'abandonne pas les voitures, mais restreint leur mouvement grâce à une entrée payante au centre. En outre, il existe également des couloirs routiers et ferroviaires cachés sous terre. Un autre exemple de métropole où il y a des couloirs de transport qui existent indépendamment du tissu urbain est Paris.
– Ci-dessus, vous avez mentionné l'article «Une ville n'est pas un arbre». Dans ce document, Christopher Alexander introduit les concepts de ville «artificielle» et «naturelle» et compare leur structure, respectivement, à un «arbre» (arbre) et demi-treillis. Moscou, en ces termes, est plutôt une ville «naturelle», et pourtant vous l'avez comparée à un «arbre». À cet égard, je voudrais poser deux questions: premièrement, les grandes villes «naturelles» sont-elles devenues davantage des «arbres» au cours des 100 à 150 dernières années, alors que leur planification était réalisée par des méthodes scientifiques? Et deuxièmement, les villes «artificielles» comme Brasilia ne sont-elles pas progressivement devenues des «demi-réseaux»?
- Ceci est une question importante. En effet, à Brasilia, par exemple, des liens informels en «treillis» se sont formés au fil des ans. Le commerce s'est progressivement installé dans des zones initialement prévues pour être purement résidentielles. C'est un processus naturel: il y a des habitants qui ont besoin de commerces, et il y a des gens qui sont prêts à satisfaire cette demande …
Nous avons beaucoup appris sur le réseautage au cours des cent dernières années. Au début du XXe siècle, nous pensions naïvement qu'il fallait se débarrasser de l'encombrement des villes en créant des schémas hiérarchiques soignés: le centre, puis les banlieues, qui, à leur tour, se divisaient en formations encore plus petites, etc. C'est, dans un sens mathématique, "arbre". Mais alors nous n'avons pas réalisé que de cette manière nous limitons les possibilités d'interaction humaine et de formation de structures auto-organisées complexes. Pendant ce temps, l'auto-organisation est la clé de l'interaction sociale, de la croissance économique et d'autres aspects du développement que les villes nous fournissent. Les villes servent de base à toutes ces tendances positives, et plus on les limite avec des structures hiérarchiques, plus ce développement progresse lentement.
Mais vous avez tout à fait raison: des connexions qui rompent la hiérarchie se formeront de toute façon spontanément. Et je pense que nous, les planificateurs, devrions tenir compte de ce processus. Vous ne devez pas vous battre avec lui et vous ne devez pas non plus avoir peur de lui. Mais cela ne signifie pas que vous devez abandonner et laisser tout suivre son cours. J'ai lu que nous devons créer les bases de l'auto-organisation. Mais pas pour concevoir des simulacres de villes auto-organisées, mais pour utiliser des stratégies de conception qui favoriseraient le développement de la «complexité naturelle» sur laquelle Christopher Alexander a écrit dans son article.
Les décisions de planification peuvent être très simples. Par exemple, une grille de rue orthogonale conventionnelle peut être très efficace. Je mentionnerai à nouveau Portland. Il a une disposition rectangulaire ennuyeuse typique, et je ne le considère pas du tout comme un chef-d'œuvre de l'urbanisme, mais du point de vue de l'auto-organisation, il est assez réussi. Mais la taille des quartiers est ici très importante. Si elle est comparable à l'échelle humaine et à l'échelle de l'accessibilité piétonne, c'est alors que les connexions spontanées et informelles entre les choses s'additionnent à une structure beaucoup plus complexe et intéressante que l '«arbre» hiérarchique.
Je ne pense pas qu’il soit nécessaire d’abandonner complètement l’utilisation des structures arborescentes dans l’urbanisme. Il ne faut pas oublier que la ville n'est pas seulement un «arbre» et que les opportunités de créer des liens en dehors de la hiérarchie ne peuvent être bloquées. Et une façon d'y remédier est d'utiliser une échelle plus petite et d'assurer la plus grande densité possible de connexions entre les zones urbaines.
Hier, j'ai visité plusieurs quartiers. L'un d'eux était relativement petit, dix hectares. Le reste était beaucoup plus grand - de 40 à 60 hectares. C'est une distinction très importante. Plus le territoire est étendu, s'il n'y a pas de liaisons de transport en son sein, plus le trafic devient intense le long de ses frontières, et plus il est difficile pour un piéton de traverser ces rues et avenues. Il existe des moyens d'atténuer ce problème, mais à mesure que la taille augmente, l'efficacité de ces méthodes diminue et la connectivité des piétons se détériore. Les grands quartiers et quartiers devraient être rendus perméables, au moins pour les piétons. Un réseau continu de sentiers pédestres favorise le réseautage et le développement social, qui sont les principaux atouts des villes. C'est ce que pensait Jane Jacobs lorsqu'elle a évoqué l'importance des trottoirs ordinaires en tant que lieux de communication et d'interaction. L'amélioration de l'environnement social commence par de tels changements. Au sein des micro-districts, il n'y a souvent pas non plus de fonction commerciale, tous les échanges et services sont jetés aux frontières des micro-districts, voire plus loin.
Le concept d'une ville fonctionnellement séparée remonte à Ebenezer Howard et à son idée d'une ville-jardin. Ensuite, il y a eu Clarence Perry, qui a développé les principes de «voisinage» (unité de quartier) et Le Corbusier, sous l'influence des théories desquelles a émergé la planification des microdistricts soviétiques. Autrement dit, il était basé sur les idées du début du XXe siècle selon lesquelles relier différentes fonctions à différentes parties de la ville peut être efficace. Maintenant, nous comprenons qu'en fait le contraire est vrai. Cela conduit à un excès de mouvement pour les résidents, complique l'interaction entre les différentes fonctions et leur auto-organisation.
Comme vous l'avez dit, la taille du bloc est d'une grande importance. À la périphérie de Moscou, les quartiers sont vraiment très grands, mais au centre de la ville, ils ne sont pas non plus trop petits, en comparaison avec les centres d'autres mégalopoles. À cet égard, que pensez-vous de la pratique de créer des rues entièrement piétonnes? Il aurait peut-être suffi de simplement restreindre les mouvements?
«Nous voyons de plus en plus de preuves de l'importance de garder les véhicules en transit si nous voulons avoir un système vraiment fonctionnel. Le partage de l'espace entre les voitures et les piétons peut être bénéfique. Supposons que dans certains cas, il ne s'agira que de taxis, de patrouilles et de services municipaux. J'en discute souvent avec des collègues qui préconisent la création de zones entièrement piétonnes. Ils donnent des exemples de villes et de châteaux historiques quelque part en Italie, et je leur réponds: "Savez-vous qu'en fait, l'entrée dans ces lieux est autorisée, mais pas pendant ces heures où vous y étiez?" Bien souvent, la question n'est pas de savoir si les voitures devraient être autorisées sur le territoire, mais quand et quelles voitures devraient être autorisées. Et de manière générale, il faut aller vers une plus grande diversité, y compris les transports, même dans les conditions des petits quartiers.
Que faire des zones industrielles? À Moscou, c'est un facteur très grave qui aggrave la cohésion du tissu urbain: ni le passage ni le voyage à travers eux, en règle générale, ne sont possibles. De vastes zones industrielles sont situées non seulement à la périphérie, mais également assez proches du centre. Aujourd'hui, beaucoup d'entre eux changent de fonction. Mais dans le même temps, dans la plupart des cas, ils conservent leur intégrité et restent parfois même inaccessibles aux étrangers. Que pensez-vous qu'il faudrait en faire?
- De tels territoires remontent au module populaire du début du XXe siècle - le superbloc - un très vaste territoire qui a une fonction. Ce pourrait être une immense université, une immense usine, une immense zone résidentielle, etc. Si la fonction change, mais que la structure demeure, tous les inconvénients générés par la séparation spatiale des fonctions subsistent. Dans de telles conditions, les connexions réseau ne sont pas formées et l'auto-développement, que j'ai mentionné ci-dessus, ne se produit pas. Je pense qu'il est très important que les parties prenantes comprennent qu'il est nécessaire de mélanger différents groupes de personnes, différents types d'activité économique, différentes façons de se déplacer. Jane Jacobs et Christopher Alexander en ont parlé plus d'une fois. Le réseau d'espaces urbains ne prend vie au niveau piéton que par la possibilité de rencontres aléatoires et d'accès rapide. Par conséquent, dans la mesure du possible, vous devez restaurer l'accessibilité des piétons et vous attacher aux rues.
Et divisez l'espace en petits blocs?
- Oui, divisez-vous en petits quartiers entrecoupés d'un réseau de rues piétonnes.
La question suivante porte sur le conflit entre l'accessibilité des piétons et la vie privée. Récemment, à Moscou, il y a de moins en moins de zones intra-bloc ouvertes au passage. Les gens se sentent plus en sécurité dans une zone clôturée. Mais est-ce vraiment le cas?
«Le conflit entre accessibilité et sécurité a cent ans. La privatisation de l'espace public, la fermeture de l'accès à des cours auparavant publiques est une tendance négative croissante. Dans les nouveaux bâtiments du monde entier, vous pouvez souvent trouver des territoires complètement fermés, fortifiés comme des forteresses. Ils représentent la version la plus extrême d'une zone résidentielle fonctionnellement divisée, où il n'y a pas de commerce, pas d'interaction de groupes sociaux et de divers types d'activités culturelles. C'est un territoire mort et improductif.
Selon la «théorie de l'espace défendable» d'Oscar Newman, clôturer une zone résidentielle est le meilleur moyen de la protéger. Mais que faire si le criminel est déjà à l'intérieur? C'est à ce moment-là que vous avez vraiment des ennuis.
Une autre façon est de profiter de la perméabilité visuelle. La meilleure sécurité est assurée par les "vieux yeux" qui regardent la rue (vieux yeux dans la rue). L'ouverture augmente considérablement la connectivité piétonne de l'environnement urbain. Si la sécurité est assurée localement, à l'intérieur de chaque bâtiment individuel, un système piétonnier ouvert peut se former autour. Certaines études confirment que l'environnement le plus sûr est une ville ouverte et perméable aux piétons avec une interaction sociale bien établie. Dans ces villes, le capital social est plus élevé et le taux de criminalité est plus faible. L'un des auteurs de ces études est Bill Hillier. Il a étudié la relation entre la perméabilité des piétons et la criminalité, et a pu réfuter la «théorie de l'espace protégé».
Vous êtes connu comme un partisan constant et vulgarisateur des idées de Jane Jacobs, présentées, tout d'abord, dans son livre "La mort et la vie des grandes villes américaines". Mais ce livre a vu le jour pour la première fois il y a plus de 50 ans. Peut-être que les théories de Jacobs nécessitent une adaptation aux nouvelles conditions de vie? Et sont-ils généralement applicables à toutes les villes?
- Bien sûr, elle a écrit sur New York dans les années 50, et cela ne doit pas être oublié. Et vous ne devriez pas transférer mécaniquement ses propositions vers d'autres villes. Mais, cela dit, je dirai autre chose: dans Death and Life et d'autres livres de Jacobs, il y a de nombreuses observations étonnamment précises qui s'appliquent à toutes les grandes villes sous une forme ou une autre. En partie, il ne s'agissait que de spéculations, souvent immatures et limitées, non étayées par la recherche. Mais beaucoup d'entre eux ont maintenant été confirmés. Le physicien renommé Jeffrey West du Santa Fe Institute (SFI) m'a dit un jour: "Vous savez, dans un sens, ce que nous faisons ici, c'est Jacobs plus les maths", et j'aime beaucoup les preuves que les suppositions qu'elle avait dans le domaine de la dynamique urbaine sont désormais justifiées et poursuivies.
Par exemple, les économistes ont repris ses idées sur la manière dont les retombées des connaissances se produisent dans les villes. Cela est en partie dû aux réseaux d'espace public qui émergent dans l'espace urbain à la suite de la communication entre des personnes de différentes professions et de différentes communautés. Par exemple, vous marchez dans la rue avec un ami, vous rencontrez un autre ami, vous le présentez. C'est ainsi qu'un réseau social se forme: soudain, quelqu'un parle d'un poste vacant intéressant ou d'une nouvelle entreprise qu'il crée, etc. Bien sûr, ce n'est pas le seul moyen de diffuser des informations et d'augmenter la créativité dans les villes, mais cette manière informelle est la plus naturelle. Les autres méthodes nécessitent beaucoup plus de ressources, par exemple, beaucoup plus de carburant pour les voitures sur lesquelles les gens se rendent dans leurs bureaux, conférences, etc.
Il convient ici de rappeler la question fondamentale: pourquoi construisons-nous des villes? Pourquoi vivons-nous en eux? Évidemment, les villes nous attirent pour leurs avantages économiques. Et d'où viennent les avantages économiques? Le fait est que nous avons rassemblé dans les villes tous les types d'entreprises créatrices d'emplois. Pourquoi les entreprises créent-elles des emplois? Parce que les entreprises des villes sont étroitement pressées les unes contre les autres et interagissent, de même que les personnes qui y sont employées interagissent.
Malheureusement, il y a maintenant une forte tendance à la baisse de la densité moyenne des lieux urbanisés. Selon les prévisions, d'ici 2030, la superficie des territoires urbanisés dans le monde pourrait tripler. La population de la Terre augmentera également, mais pas à un tel rythme. Par conséquent, cette nouvelle urbanisation sera principalement tirée par la croissance spontanée des banlieues. Cela signifie que la consommation de ressources ne fera qu'augmenter: une consommation d'énergie plus élevée, plus de gaz à effet de serre, une économie moins durable. Toutes ces choses sont interconnectées. C'est un problème grave qui doit être traité en premier. Et il s'agit de savoir comment développer les villes de manière à ce qu'elles restent vivables, économiquement attractives et productives. Je pense que Moscou a maintenant une chance de prendre la tête de ce processus en créant une stratégie de croissance avancée. Décidez au moins comment améliorer la qualité de vie et accueillir les gens qui viennent ici. Et ils viendront parce que les villes sont économiquement attractives, pour les mêmes raisons que nous avons évoquées plus haut.
Parlez-nous de votre travail actuel à Moscou et du programme My Street
- Nous travaillons actuellement à la création d'une méthodologie pour évaluer la qualité des rues. Il permettra d'identifier les zones à problèmes, les endroits où soit les paramètres géométriques ne sont pas satisfaisants, soit il y a des problèmes fonctionnels. Nous nous intéressons non seulement aux propriétés matérielles de l'espace, mais aussi à ses caractéristiques qualitatives, ainsi qu'aux propriétés immatérielles telles que l'identité (individualité), le «sens du lieu» et la qualité de l'interaction.
Nous demandons généralement aux gens - responsables de la ville, habitants, autres parties prenantes - d'évaluer la qualité des rues et de nous dire par quels paramètres tout va bien et par quelles interventions est nécessaire. Ce que nous faisons n'est pas seulement une analyse quantitative mais aussi qualitative.
Certaines des questions peuvent être laissées à la merci des professionnels, ils en savent assez sur la largeur des trottoirs et autres. Certains des problèmes doivent être résolus avec les résidents locaux, les propriétaires de petites entreprises locales et d'autres personnes qui sont en quelque sorte liées à la communauté locale. Il y a différents niveaux et différents moments dans le temps où le public devrait être impliqué et demandé de l'aide dans l'analyse. L'une des méthodes dont nous discutons actuellement est le crowdsourcing: les gens pourraient signaler des problèmes dans leur rue, et en collectant ces données, nous obtiendrions rapidement une carte des zones qui ont vraiment besoin de changement. Diverses méthodes complémentaires de collecte d'informations et d'opinions de personnes à différents stades de développement du projet sont nécessaires. C'est ce dont nous discutons maintenant.
Votre travail ne concernera-t-il que le centre de Moscou ou la périphérie sera-t-elle également affectée?
- La ville entière, à peu près. Il est important de noter que nos possibilités ne sont pas illimitées et qu'il sera impossible de traiter toutes les rues à la fois. Au lieu de cela, les rues de différentes parties de la ville, et pas seulement du centre, seront sélectionnées comme projets pilotes.
Existe-t-il déjà des candidats spécifiques pour des projets pilotes?
- Il est trop tôt pour les nommer. Il peut être utile de privilégier les zones nécessitant une intervention urgente ou les plus typiques. Il y a tout un ensemble de paramètres qui doivent être définis avant de pouvoir décider quels emplacements sont les mieux adaptés pour les projets pilotes.
Comment comptez-vous prendre en compte l'opinion des citoyens ordinaires? Quelles questions devraient-ils poser?
- Il est important de disposer de multiples moyens d'impliquer le public et les autres parties intéressées. Il n'y a pas assez de recherches formelles ou d'ateliers auxquels certaines personnes participeront et d'autres pas. Une enquête sur Internet est l'un des outils les plus importants pour étudier l'opinion publique. Mais les questions doivent être rédigées correctement afin de ne pas persuader les gens à une certaine réponse. Ils n'ont pas à impliquer une réponse monosyllabique: "Votre rue est-elle assez bonne?" Mais "Quelles sont les caractéristiques de votre trajet?" ou "Où ne vous sentez-vous pas en sécurité?"
Bien sûr, ce travail est loin d'être terminé, mais je pense qu'il est important de noter que KB Strelka fait une percée en développant cette nouvelle norme pour l'amélioration des rues. À mon avis, il devrait inclure des méthodes d'évaluation qualitative de ce que nous appelons la générativité. Autrement dit, j'espère que ce sera une norme générative qui décrira non pas des éléments statiques, mais des processus. La société, les professionnels et les responsables de la ville pourront l'utiliser pour améliorer la qualité de l'espace, en tenant compte de ses évolutions dans le temps. Des innovations similaires sont déjà appliquées dans d'autres domaines tels que le développement de logiciels et l'ingénierie de produits. Ceci est communément appelé «méthodologie agile». Son principe principal est d'optimiser le processus et d'améliorer le résultat en influençant le processus. En développement logiciel, comme en design industriel, Agile est devenu un outil très important. Elle revient maintenant au processus de conception des villes. Je dis "revenir" parce que Christopher Alexander l'a déjà appliqué dans ce domaine. Son «langage de modèle» a trouvé des applications à la fois dans la conception et la programmation, et maintenant nous ramènons ces techniques aux codes de conception et de conception urbaine. J'essaie simplement de comprendre comment nous pourrions créer une nouvelle génération de codes d'urbanisme. Comme je l’ai déjà dit, la tâche est de s’assurer que les projets offrent la possibilité d’auto-organisation et de développement personnel. Il ne s’agit pas de se débarrasser complètement du créateur. Au contraire, il acquiert un rôle plus important, en gérant les processus d'auto-organisation.
Beaucoup de mes amis architectes n'aiment pas les normes, ils sont offensés par l'idée que leur créativité peut être limitée par une sorte de normes. Mais après tout, le monde d'aujourd'hui repose précisément sur diverses restrictions, et la créativité n'implique nullement qu'elles puissent être négligées. Cela implique plutôt une réponse créative aux contraintes.
En outre, les normes elles-mêmes peuvent également être conçues. Les concepteurs devraient réfléchir à la façon de transformer les codes en un autre outil utile. Et c'est ce que j'aime particulièrement dans le travail actuel de Strelka sur le programme My Street: si tout se passe bien, ce sera un standard de nouvelle génération, un standard génératif pour la conception de l'environnement urbain. Cela, semble-t-il, n’a rien de nouveau, car dans d’autres domaines de la connaissance, ces techniques sont utilisées depuis longtemps, mais pour l’environnement urbain, il s’agit d’une réelle innovation. Et je suis heureux de faire partie de ce travail. ***
Michael Mehaffy est un urbaniste, chercheur et éducateur américain. Diplômé de l'Evergreen College, Olympia, Washington en 1978 et de l'Université de Californie à Berkeley en 1981. A travaillé avec Christopher Alexander et dirigé le département d'éducation de la Fondation Prince pour l'environnement bâti. Chefs de cabinet de conseil Structura Naturalis Inc. et la Fondation Sustasis, occupe le poste de chef de projet chez Duany Plater-Zyberk & Company, enseigne dans des universités du monde entier.
