Jusqu'à récemment, Marseille avait la réputation de ne pas être une ville trop attractive, qui paraissait étrange compte tenu de son antiquité, de son identité pittoresque et vibrante. Pour une grande métropole européenne de 2600 ans, la ville possède un nombre disproportionné de monuments de l'Antiquité, de structures et d'ensembles spectaculaires. Le tableau est gâché par de multiples cicatrices sur le corps de la ville - résultat de son développement contradictoire dans les années 60 et 70. Une «circonstance aggravante» était aussi le statut officieux de la capitale criminelle de la France, qui pendant de nombreuses années a gâché la réputation de Marseille. L'image impeccable de la ville a effrayé les entrepreneurs et les représentants de la classe créative, qui sont aujourd'hui le moteur du développement des mégapoles modernes.
Cependant, au milieu des années 1990, la situation a commencé à s'améliorer et, ces dernières années, Marseille a sensiblement changé. Comme point de référence et modèle, Barcelone, comme prévu, a été choisie, qui a rapidement réussi à devenir la métropole méditerranéenne n ° 1. Bien sûr, rattraper la capitale de la Catalogne dans les décennies à venir est impensable (cela présente trop d'avantages par rapport à Marseille), mais pourquoi ne pas profiter de l'expérience réussie?
(Imp) Trente ans glorieux
Bien que Marseille soit l'une des plus anciennes villes d'Europe, sa structure de planification s'est principalement formée dans la seconde moitié du XIXe siècle. Après que la France a conquis l'Afrique du Nord et étendu ses possessions au cœur du continent noir, son principal port est devenu le plus grand centre industriel et la deuxième plus grande ville du pays. Sous Napoléon III, de grands travaux d'infrastructure ont été réalisés, qui ont été accompagnés par la construction d'imposants édifices laïques et religieux et d'ensembles entiers. Les projets les plus importants ont été le poinçonnage de la rue de la République (selon la méthode du baron Haussmann) et le complexe du musée et parc de Longchamp. La baie ouverte par les Grecs (l'actuel Vieux-Port) n'accueillant plus de grands navires, le port a été déplacé vers un nouvel emplacement dans la région de Joliette, où une «suite» de grands ports et quais a été construite en pleine mer, ce qui a ensuite été poursuivi loin au nord. Là, littéralement de l'autre côté de la route, la cathédrale de La Major a été érigée dans le style à la mode de l'époque romano-byzantin, comme pour confirmer le statut du lieu comme nouveau centre de la ville. Ce sont ces structures et ensembles représentatifs qui ont largement déterminé l'image de Marseille que nous connaissons. Au début du XXe siècle, la ville acquiert une structure claire: le centre historique, encerclé par un fer à cheval du vieux port, le nord port-industriel, habité par des ouvriers, et le sud bourgeois montagneux avec villas, remblais et cosy baies.
Ayant grandi à pas de géant du colonialisme français, Marseille a ressenti le plein impact de l'effondrement de l'empire transcontinental. L'économie urbaine est plongée dans une crise prolongée dont le fond est tombé au milieu du XXe siècle. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Marseille a perdu une partie impressionnante du centre historique, lorsque, dans le cadre d'une opération punitive, les nazis ont rasé les blocs de la digue nord du Vieux-Port.
Le développement de la ville pendant les trente ans glorieux (1946-1975) fut dynamique mais chaotique. L'indépendance des colonies entraîne une migration massive de leur population vers la France et de nombreux nouveaux arrivants s'installent dans les plus grands ports. Le plus grand afflux d'immigrants est venu à Marseille: le nombre de ses habitants a presque doublé, augmentant la charge sur les infrastructures délabrées et exacerbant la pénurie déjà aiguë de logements. L'État français, qui a joué un rôle clé dans l'économie après la guerre, considérait traditionnellement la deuxième ville du pays comme le plus grand centre industriel. En conséquence, la priorité de la politique gouvernementale était de renforcer la fonction de production. A Fos-sur-Mer, à l'embouchure du Rhône, situé à 50 km de Marseille, un nouveau port de fret a été construit, qui, en raison de sa position plus avantageuse, a commencé à prendre le relais du transport maritime et des industries connexes (principalement pétrochimiques et lourdes). industrie) … Le port de Marseille lui-même, en construction depuis le milieu du XIXe siècle, commença à sombrer dans la désolation, se transformant en une vaste zone morte coupant la moitié nord de la ville de la mer.
Marseille elle-même est devenue une vaste métropole avec des zones de couchage et des satellites. Le bâtiment principal étant déployé à la périphérie, le centre et les anciens quartiers ont souffert d'un manque d'attention. Les bâtiments ont été délabrés, se transformant en bidonvilles criminels, et la reconstruction moderniste des quartiers et la construction d'autoroutes «le long des vivants», bien que résolvant les problèmes locaux, ont simultanément accéléré la dégradation du noyau historique. Dans les années 1960, Marseille acquiert le statut douteux de la capitale criminelle de la France et du principal relais de trafic de drogue. Le choc énergétique de 1973, qui a accéléré la fermeture des anciennes industries, a porté un coup dur à l'économie urbaine. Une combinaison de facteurs négatifs, y compris une gestion inefficace, a entravé la transformation de l'économie urbaine, effrayant les entreprises et le personnel qualifié et poussant la population économiquement active à s'installer dans d'autres régions.
La prise de conscience des erreurs de planification est survenue beaucoup plus tard, à la fin des années 80 - après le changement de direction de la ville. Pour compenser l'exode des industries de formation de la ville (construction navale, transport de conteneurs et industrie lourde), la ville a commencé à développer de nouvelles activités intelligentes et de haute technologie. Dans le même temps, les autorités sont préoccupées par la qualité de l'environnement, l'écologie et, en général, l'image de Marseille. Les résultats du changement de priorités dans la politique urbaine ne sont apparus qu'au milieu des années 90, lorsque la science, l'éducation, la culture, la gestion, le tourisme et les nouvelles industries ont commencé à jouer un rôle plus ou moins notable dans l'économie locale.
Nouvelle affaire
En 1995, un programme de transformation urbaine à grande échelle conçu depuis plusieurs décennies a été lancé, appelé Euroméditerranée - Euromediterrane (ou en abrégé Euromed). Son objectif principal est de surmonter les conséquences des politiques irréfléchies des décennies précédentes et de la transformation douloureuse de l'économie locale, ainsi que de réorganiser les zones les plus problématiques du cœur de la ville. L'élaboration du programme a été initiée par la Chambre de commerce et d'industrie régionale, qui a trouvé un soutien tant au niveau de la ville qu'au niveau national. Pour sa mise en œuvre, une structure particulière a été créée - l'Agence nationale d'aménagement et de développement du quartier (Établissement public d'aménagement Euroméditerranée, EPAEM), et le programme lui-même a reçu le statut d '«opération d'importance nationale» (Opération Intérêt National). Dans le même régime juridique, des projets bien connus ont été réalisés comme la construction de nouvelles villes en France, et à une échelle plus locale - dans le quartier parisien de La Défense et le parc de la Villette.
Puisque Marcel était plutôt mal en point, il était clair que «l'acupuncture» seule ne suffirait pas. Ainsi, parallèlement à la mise en œuvre de nombreux projets «ponctuels», un vaste territoire (à l'échelle européenne) est devenu l'objet de transformations: la superficie totale de la 1ère phase d'Euromed était de 310 hectares (elle réunissait un «pool» de parcelles au nord du centre historique entre le port à l'ouest et la gare Saint-Charles à l'est). En 2007, il a été étendu à 480 ha en raison de nouvelles parcelles plus au nord, qui ont formé la phase 2. Cette taille est comparable au territoire de ZIL, cependant, étant donné que Marseille est environ 10 fois plus petite que Moscou, l'importance de l'Euroméditerranée projet pour sa ville est d'un ordre de grandeur plus élevé que Moscou. Au total, environ 7 milliards d'euros ont été investis, dont 5 milliards de sources privées. Le projet a été soutenu par l'administration portuaire et la SNCF, qui ont accepté de céder leurs terrains à la commune à des conditions mutuellement avantageuses.
L'épicentre de la reconstruction était les zones défavorisées de la «zone médiane», couvrant le centre historique depuis le nord. De profonds changements ont affecté le vaste port abandonné du XIXe siècle et les entrepôts, usines et bidonvilles voisins. De plus, le projet se concentre sur de nombreuses zones de l'environnement urbain qui ont été exclues de la vie pendant de nombreuses années: les friches, les zones d'exclusion des voies ferrées et les tronçons de deux autoroutes percés à travers le centre-ville. Outre la construction à grande échelle de logements, de bâtiments publics et d'infrastructures sociales (musées, théâtres, écoles, hôpitaux, etc.), un élément important du projet Euroméditerranée a été l'amélioration des «vides» entre les bâtiments: rues, places et les places - une compensation tardive pour de nombreuses années de négligence des villes ouvertes.
Le programme Euroméditerranée a couvert six secteurs ainsi que plusieurs sites individuels:
- Gare Saint-Charles avec les territoires adjacents
- La proximité de La Belle-de-Mae
- Rénovation de quartiers le long de la rue de la République
- Quartier Joliette
- Quartier Aranc, comprenant les zones Cité de la Méditerranée et Parc Habité
- Zones industrielles de la banlieue nord (phase 2)
Gare Saint-Charles et La Belle-de-Mae
La gare Saint-Charles a été l'une des premières à subir des travaux de rénovation: le bâtiment délabré du XIXe siècle a été restauré et agrandi selon les plans du bureau AREP. La reconstruction du pôle de transport a eu un effet de diffusion sur les quartiers adjacents, qui sont en cours de mise en ordre ou de reconstruction. Le plus grand projet dans le parvis de la ville a été la reconstruction de l'ancienne usine de tabac La Belle-de-Mae, transformée en quartier d'art. L'un des bâtiments abrite les archives municipales, l'autre abrite le centre des technologies médiatiques, y compris les studios de télévision, dans lesquels est tournée la populaire série télévisée française Plus belle la vie. Le plus grand bâtiment de l'usine - "La Frish" - a été transformé en un centre culturel avec des auditoriums, des salles d'exposition et des locaux similaires. A côté se trouve le nouvel entrepôt et les ateliers du musée MuCEM, qui n'avait pas sa place dans le complexe nouvellement ouvert de la vieille ville.
Port et alentours
Les changements les plus profonds ont cependant eu lieu avec le territoire du port (plus précisément la partie de celui-ci qui est directement adjacente au centre historique) et les quartiers adjacents de Joliette et Aranc. Jusqu'à récemment, le port combinait les fonctions passagers et fret, mais le service de traversiers et de paquebots de croisière poussait le transport de marchandises vers ses ports du nord. Le boom du tourisme nautique que connaît aujourd'hui la Méditerranée pousse à la modernisation des infrastructures terrestres, à la construction de terminaux maritimes modernes et à la reconstruction des territoires voisins.
À ce jour, la transformation du littoral de trois kilomètres, à partir du fort Saint-Jean, est terminée. Malheureusement, il n'y a presque pas besoin de parler d'une sortie à part entière de la ville vers la mer dans cette partie de Marseille, puisque, malgré une sérieuse modernisation, le port est resté à sa place, et au lieu d'une digue-promenade avec des palmiers. et des plages, il faut contempler des jetées clôturées, des entrepôts et des terminaux …
La seule exception est la vaste esplanade J4, érigée en face de la cathédrale de La Major, qui jadis blottie à la périphérie du centre historique, et maintenant, enfin, «sonnait» de plein fouet. Le Musée MuCEM (projet de Rudy Ricciotti) et la Villa Méditerranée (architecte Stefano Boeri), qui ont été ouverts en 2013, ouvrent également sur J4, formant un seul complexe avec le Fort Saint-Jean (Rénovation de Roland Carta), donc l'espace est idéal pour organiser des événements de masse.
Cité de la Méditerranée
La reconstruction du port n'est qu'une partie du projet ZAC Cité de la Méditerranée (architecte Ateliers Lion / Atelier Kern / Ilex), qui couvre également une large bande de bâtiments et de friches le long du littoral. Deux tronçons parallèles de 1,5 kilomètre de l'autoroute A55, qui passaient des viaducs le long de la côte, à l'approche du centre-ville ont été enlevés en tunnels et boulevards (au sens français du terme, c'est-à-dire larges rues vertes) Littoral et Dunkerque ont été construits à leur place qui reliait le Vieux-Port à la grappe de gratte-ciel en construction près du port d'Aranc. La transformation de l'autoroute en boulevard a accru la capitalisation des bâtiments qui la surplombent, dont beaucoup ont une valeur historique ou culturelle. Le premier à être reconstruit fut le bâtiment du quai du 19ème siècle (conçu par Eric Castaldi) en un centre culturel, commercial et d'affaires avec des bureaux de classe A.
A l'opposé, pôle nord de la zone Cité de la Méditerranée, un pôle de grande hauteur est en cours de création, qui deviendra l'élément dominant de la nouvelle façade maritime de la ville, visible à des kilomètres. L'ancien ascenseur Aranc (monument architectural industriel de 1927) a été reconstruit en centre théâtral "Le Silo" (projet Karta et Castaldi). Dans le quartier, Zaha Hadid a réalisé son premier gratte-ciel - le siège de la compagnie maritime CMA CGM. Bientôt sa solitude sera égayée par plusieurs tours d'habitation et de bureaux (projets de Jean Nouvel, Yves Lion et Jean-Battista Pietri) du complexe des Quais d'Arenc. Entre les deux "pôles", le complexe Euromed Center (projet de Massimiliano Fuksas), qui contient un hôtel coûteux, un centre d'affaires et un multiplex, attend la mise en œuvre.
"Aranc Inhabited Park", "Free Docks" et Euromed 2
Il est à noter que le programme Euroméditerranée a quelque chose en commun avec Paris Rive Gauche et Lyon Confluence à Paris et Lyon, respectivement. Dans ce contexte, la participation au projet marseillais d'Yves Lion, responsable d'un des tronçons de la Rive Gauche, et ayant joué l'un des rôles clés d'Euroméditerranée, ne semble pas accidentelle. Le concept de «bloc ouvert» (îlot ouvert), inventé par Christian de Portzamparc et pleinement mis en œuvre par lui dans le développement du quartier Masséna-Nord, trouve également son application à Marseille. Cette approche est utilisée dans deux grands projets, adjacents l'un à l'autre: «Parc Habité Aranc» - Parc Habité Arenc (architecte Yves Lion) et «Free Docks» - Docks Libres (architecte Roland Carta / Gilles Vexlar). Dans le cas du parc habité, qui couvre 23 pâtés de maisons d'une superficie totale de 40 hectares, la tâche des urbanistes est simplifiée par la présence d'un quadrillage dense de rues, complété en place par des passerelles. Mais Karta, qui opère sur un site de 23 hectares abritant un moulin à farine et un bloc de logements sociaux des années 1970, doit le repenser entièrement. Bien que le deuxième projet ne fasse pas partie d'Euroméditerranée, les programmes des deux sont similaires - créant un environnement urbain à part entière où les fonctions dominantes du logement et des bureaux sont complétées par le commerce, les services, ainsi que les écoles, les collèges, les jardins d'enfants et les cliniques.. Comme après la reconstruction le quartier du semi-périphérique devient central, le nouveau bâtiment a une densité élevée et a augmenté (par rapport aux morphotypes du XIXe - début du XXe siècle) le nombre d'étages. Pour éviter la création de «sacs de pierre», les cours, les terrasses et les toits des bâtiments résidentiels doivent être activement aménagés.
Le projet Free Docks prévoit la création d'un grand parc le long du ruisseau Egalad, qui s'étendra vers le nord le long du territoire de la gare de marchandises de Kane. La reconstruction du parc à marchandises et des zones adjacentes, principalement industrielles et de stockage (le tracé a été développé par François Leclerc) est la «parcelle» de la deuxième phase d'Euroméditerranée, qui devrait être mise en œuvre d'ici 2030.
À l'heure actuelle, le projet Euromed est à plus de la moitié achevé. Malgré les travaux de construction, le quartier s'installe activement, attirant de nouveaux résidents et des premiers touristes. Si l'on compare le projet avec des projets similaires, alors, malgré la similitude externe, ses analogues les plus proches ne sont pas la Rive Gauche parisienne ou la Confluence de Lyon, mais plutôt l'Eurolille à Lille et Hafencity à Hambourg, qui ont considérablement changé leur apparence de leurs villes, ou, plus précisément, ils en ont ajouté un nouveau à l'ancien. Euroméditerranée est le Marseille du 21ème siècle.
