Alexandre Ostrogorsky: Nous présentons le résultat intermédiaire du projet de recherche Ideal City, que le bureau
Kleinewelt Architekten, avec des collègues de Habidatum et KB23, avec la participation d'un groupe de stagiaires, reçus après presque deux mois de collecte et de traitement des informations.
Sergey Pereslegin: Le projet Ideal City (en savoir plus sur le projet dans l'interview) a commencé comme une tentative d'imaginer une ville dans laquelle chacun de nous aimerait vivre, travailler, étudier et élever des enfants.
AC: Tout a commencé avec l'idée d'une ville idéale. Il était important pour nous d'entamer une conversation sur ce à quoi pourrait ressembler l'espace idéal pour la vie maintenant.
JV: L'idée a pris forme dans une proposition de projet, qui a été présentée à Arch Moscow.
AC: Dans le même temps, un programme de projet de recherche a été annoncé, dont le but serait d'obtenir une réponse à la question de savoir si une ville peut être idéale. Nous avons traité ce projet comme un projet éducatif.
Et seulement dans un ordre individuel et appliqué. Nous voulions élargir nos propres horizons. Pour commencer, nous avons décidé de découvrir ce qui se passe même pas dans l'idéal, mais dans de très bonnes villes. Nous avons invité des étudiants stagiaires à se joindre à ce travail.
JV: Et nous avons décidé de voir quelles qualités des villes sont les plus importantes. Les villes visées par l'étude ont été sélectionnées en tenant compte des notes annuelles émises par des publications et des agences faisant autorité, dans lesquelles les villes sont classées en hiérarchie selon certains paramètres. Et les leaders permanents de ces notations sont le groupe de villes dont les habitants se sentent le plus heureux.
AC: Nous avons décidé d'examiner quatre villes de différentes régions du monde qui sont le plus souvent en tête des cotes de qualité de vie: Vienne, Vancouver, Melbourne et Singapour.
JV: Les plans de ces quatre villes et leurs dimensions ont été analysés. Une comparaison élémentaire montre que les dimensions ne sont absolument pas pertinentes. Une ville peut être grande ou petite, et les gens l'aiment là et là. La question suivante est: la ville doit-elle avoir une frontière claire? Ou peut-il se produire à l'infini dans l'espace libre? La frontière est certainement importante. Nous voyons cela dans l'exemple de Vienne, Vancouver et Singapour, avec sa frontière naturelle. Seul Melbourne sort de ce principe.
AC: L'absence de frontière naturelle à Melbourne est considérée comme le plus gros problème de sa vie dans de nombreuses stratégies de développement de cette ville. La question suivante que nous avons évaluée est la suivante: quel type de cadre naturel ces villes ont-elles?
JV: Dans les villes étudiées, le cadre naturel à l'intérieur de la ville est quasiment absent. Il y a très peu de verdure dans la ville, le développement urbain est principalement dense. Tout au long de son histoire, chaque ville a résolu individuellement la question des espaces verts grâce à des stratégies de développement complexes.
AC: Singapour est particulièrement intéressant à cet égard, ayant détruit tout l'environnement naturel de l'île. Afin de compenser ce problème, Singapour investit beaucoup dans la nature non naturelle, c'est-à-dire dans les parcs, les jardins, parfois des parcs d'attractions complètement futuristes. Autrement dit, il échange la vraie nature contre la nature artificielle.
Vienne, comme Moscou, opère une substitution statistique - reliant administrativement de grands espaces verts au territoire de la ville, et fournit ainsi près de 40% de la superficie des territoires verts.
JV: Vienne «se nourrit» de verdure en raison de son environnement, se transformant en contreforts alpins, avec presque 100% du tissu urbain historique construit.
AC: Vancouver est comme Vienne. C'est dans un merveilleux environnement naturel. Mais Melbourne, qui rappelle en partie Moscou avec son expansion dans la région de Moscou, a construit de grands espaces autour d'elle avec des logements. Dans le climat chaud australien, cela a fait des incendies l'une des menaces climatiques les plus graves pour Melbourne.
JV: Considérez une cage de transport.
JV: À Vienne, avec son réseau routier radial, le centre est clairement distingué, à travers lequel passent la rue principale et deux berges du Danube, utilisées comme artères de transport. Se déplacer dans la ville n'a pas été facile jusqu'à ce que des mesures drastiques aient été prises - une autoroute de passage a été construite, grâce à laquelle la charge de trafic sur le centre a été considérablement réduite. Le déplacement des piétons et des cyclistes dans le centre-ville est désormais plus confortable.
AC: Lors de l'analyse du réseau de transport des villes, nous nous sommes penchés non seulement sur le système de gestion du trafic, mais aussi sur la question de la structure du tissu de la ville. Nous savons que, par exemple, à Moscou, deux systèmes non optimaux se superposent - un centre-ville radial-circulaire et une grande grille de micro-quartiers, qui ne fournit pas le rapport requis de la superficie des routes. à la zone de la ville. Par conséquent, il était très intéressant pour nous de voir comment fonctionne le réseau routier idéal et comment il se présente.
Compte tenu de nos quatre cas, nous avons identifié trois options de base. La structure de Vienne est proche du radial-annulaire. Vancouver et Melbourne sont des villes construites au milieu du 19e siècle par des colons anglais et français, il y a donc une grille orthogonale très claire. Singapour est le troisième cas, basé sur l'épissage de plusieurs points de croissance, résultant en une structure complexe.
JV: Nous avons analysé les profils des routes les plus larges des villes. Ce qui attire immédiatement l'attention, c'est que la chaussée est toujours divisée par une zone verte, un boulevard ou simplement une zone tampon.
AC: Dans toutes les villes, les choses sont plutôt correctes avec la vitesse de déplacement et avec le système de transports en commun, même si tout le monde utilise ce dernier de manière différente. Malgré les récentes discussions à Moscou selon lesquelles tout le monde utilise les transports publics dans les villes les plus confortables, nos données ne corroborent pas cette affirmation. Dans les villes que nous avons analysées, le niveau d'utilisation des transports urbains n'est pas très élevé. Seulement à Vienne - environ 50 pour cent, et à Vancouver - environ 15%, à Melbourne - 11%. La plupart des résidents conduisent des voitures. Les autorités de la ville le déplorent et prescrivent régulièrement dans les stratégies l'élaboration de plans pour augmenter le pourcentage de déplacements en transports en commun. Mais jusqu'à présent, la situation n'a pas changé. La seule exception est Singapour, où les transports en commun transportent une fois et demie plus de personnes par jour que de vivre en ville (7 millions de passagers contre 5 millions d'habitants).
JV: Ensuite, nous avons considéré des schémas de zonage fonctionnels.
AC: Ils sont assez approximatifs, puisqu'ils ont été calculés à partir de sources ouvertes, tout d'abord, selon des stratégies de développement urbain, que nous avons vérifiées avec les données obtenues par nos confrères d'Habidatum. Nous nous sommes limités aux grands fragments et à leurs fonctions dominantes. Légende: jaune pour le logement, rouge et marron pour les fonctions professionnelles. On constate que, quelle que soit la structure du développement, le logement et les entreprises sont mixtes. Le logement, bien sûr, est toujours plus, mais il n'y a nulle part de séparation totale entre le logement et le travail.
JV: Les données montrent que quel que soit le tracé de la ville, le tracé routier orthogonal ou radicalement circulaire, il existe encore un certain centre d'attraction, historique, fonctionnel, etc., où les gens passent leur temps. Ainsi, nous pouvons conclure que toutes ces villes sont monocentriques.
AC: Plus précisément, ils ont un centre d'activité, populaire le matin, l'après-midi et le soir, dans lequel se concentrent les attractions, les grandes institutions, les centres d'affaires, les établissements d'enseignement, les lieux de divertissement, et il existe un certain nombre de centres plus petits.
JV: Notre prochaine étape a été d'explorer ces villes en utilisant l'exemple de trois sites de test typiques.
AC: Nous avons découpé trois carrés du plan de la ville, avec des côtés de 700 à 800 mètres, au centre, à la périphérie et exactement entre eux.
Il est assez facile de deviner les villes en utilisant l'exemple des places centrales. Plus c'est éloigné du centre, plus c'est difficile. Le développement urbain perd son individualité. Ensuite, nous avons analysé le contenu fonctionnel des carrés.
JV: Les résultats montrent que les carrés du centre ont tout pour plaire. Peut-être qu'à Vienne, il y a plus de logements, et dans d'autres villes, il n'y a presque plus de logements. Dans les immeubles de grande hauteur de Vancouver et de Singapour, il n'y en a pas du tout au rez-de-chaussée. Il est situé plus haut dans les étages supérieurs des tours.
AC: Les carrés du milieu montrent une image légèrement différente. Des fonctions supplémentaires apparaissent: infrastructure sociale, objets culturels. Dans ces zones intermédiaires, leurs propres centres d'attraction se forment. Le logement prévaut parmi les fonctions. De plus, différentes villes ont des typologies de logement différentes.
JV: En comparant les trois carrés de test dans quatre villes, nous avons tiré les conclusions suivantes:
- dans aucune des villes, le développement en bloc ne prévaut, même en cas de quadrillage orthogonal;
- il existe un vaste choix de logements. Une personne peut trouver un logement à son goût: même dans les bidonvilles, même dans des bâtiments à panneaux de cinq étages, même dans des gratte-ciel, même dans des maisons de ville. Cette diversité est l'un des facteurs qui explique pourquoi les gens aiment vivre dans ces villes.
AC: Parmi les caractéristiques générales, je note également la même attitude envers l'espace privé et public et envers la densité moyenne, quelle que soit la nature du bâtiment.
JV: Il est important de noter que chacune de ces quatre villes au cours des 50 dernières années a eu une stratégie de développement qui est mise à jour tous les dix ans ou tous les 15 ans. Dans ces stratégies, chacune des villes s'est fixé des objectifs différents, évaluant de manière critique l'état actuel de la ville et l'efficacité des stratégies précédemment adoptées. Et ce travail constant d'analyse du chemin parcouru, des erreurs commises ou des problèmes non résolus - unit ces villes.
Par exemple, Vienne, depuis le milieu des années soixante-dix du siècle dernier, résout le problème de la libre circulation des cyclistes et des piétons dans la ville. Des ponts légers ont été construits sur le fleuve et les voies ferrées, grâce auxquels la ville peut désormais être traversée sans descendre du vélo.
JV: Et le processus continue. Nous travaillons constamment à la préparation et à la mise en œuvre de nouvelles stratégies, plans généraux, programmes.
AC: Ils ne se fixent pas d'objectifs fantastiques et idéalistes. Tout s'inscrit dans le cadre de tâches totalement banales et universelles: arrêter la croissance du territoire de la ville, augmenter la densité et l'efficacité d'utilisation du territoire, augmenter le nombre de zones vertes dans le tissu urbain, etc.
JV: En parallèle des études d'urbanisme, nous avons mené une étude sociologique avec le bureau KB-23, spécialisé en économie et écologie urbaines. Sur la base des résultats de cette étude, nous avons dressé un portrait collectif d'un habitant de nos quatre villes - un utilisateur de ces espaces et des services que nous avons étudiés. État matrimonial, prédilections politiques, etc.
AC: Ce n'est pas la fin de notre projet. La prochaine étape consiste à combiner les informations et les connaissances accumulées avec nos priorités et avec la réalité russe. Cela prendra les prochains mois et, provisoirement, en hiver, nous présenterons ses résultats.
Le projet Ideal City se poursuit. Ses participants et partenaires, le bureau Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, des étudiants d'universités spécialisées et des spécialistes de domaines connexes entendent traduire les connaissances acquises dans un plan pratique. Vous pouvez suivre l'évolution du projet sur le site: kleineweltidealcity.com
