La communauté Wayfinding a été fondée relativement récemment, l'automne dernier, dans le but d'unir toutes les personnes qui ne sont pas indifférentes aux problèmes de la navigation urbaine. Et bien que le nom du groupe se traduise littéralement par «trouver le chemin», le concept même de navigation urbaine est beaucoup plus large. En fait, c'est la langue dans laquelle la ville parle avec ses habitants et ses invités, et en raison de la logique et de la compréhension de cette langue, cela dépend directement du fait que les gens pourront connaître la métropole ou s'en souvenir comme terra incognita.. Le premier événement public de Wayfinding a été dédié à ce sujet, qui a rassemblé plus de 160 invités. La réunion, organisée conjointement avec la British Higher School of Design, l'Union of Moscow Architects, le Strelka Institute, la société Signbox et le Coworking Nagatino, s'est tenue au format PechaKucha, c.-à-d. sous la forme de courts discours de six minutes, accompagnés de 10 à 20 diapositives de chaque orateur. Le format blitz n'a pas été choisi par hasard: la communauté a cherché non seulement à démontrer l'étendue de la portée du concept de navigation urbaine, mais aussi à présenter au public un certain nombre de ses membres employés dans divers domaines d'activité.
Ci-dessous, nous publions les rapports présentés lors de l'événement, toutes les présentations peuvent également être consultées ici.
Navigation dans le musée juif
Leonid Agron, directeur exécutif du Jewish Museum and Tolerance Center
Le processus de formation de la navigation dans le Musée juif a été long et difficile. Le système de navigation a été développé avec la création du musée lui-même, et sa structure a nécessité une systématisation sérieuse afin que les visiteurs soient vraiment à l'aise pour naviguer dans l'immense espace d'exposition.
En conséquence, un grand nombre de typologies de médias ont été créées, qui sont aujourd'hui visibles dans différentes parties du musée. Tous les supports de navigation sont dépourvus d'expressivité particulière, ils servent de continuation et de fond pour la construction du garage Bakhmetyevsky, avec la puissance architecturale dont il était impossible de rivaliser. L'ancienne police Frutiger a été choisie comme principale, qui a réussi à faire ses preuves au cours de nombreuses années d'utilisation. De plus, il permet aux personnes de différentes catégories - jeunes et moins jeunes - de bien naviguer dans l'espace.
Les moyens de navigation utilisaient les mêmes formes géométriques qu'à l'extérieur du garage Bakhmetyevsky - comme une répétition constante et un rappel de la conception architecturale originale de Konstantin Melnikov. Tous ces éléments sont aussi ergonomiques que possible, il est pratique de les regarder à la fois de près et de loin, ce qui permet de réduire leur nombre total. Divers supports non-système complètent l'image globale et sont principalement utilisés dans des endroits exclus du système - il peut s'agir de supports en verre, de panneaux d'information portables, de points de repère situés à des points distincts du bâtiment.
L'exposition principale du musée occupe 5 mille mètres carrés, ce qui nécessite un programme d'orientation clair. Pour la salle d'exposition principale, un système de navigation supplémentaire a été développé, qui indique l'itinéraire pour les visiteurs, conçu par les auteurs de l'exposition.
Le musée accueille régulièrement un grand nombre d'événements, d'expositions temporaires, de conférences et, par conséquent, nous prévoyons à l'avenir d'utiliser des systèmes multimédias pour séparer les flux de personnes, indiquer la direction nécessaire du mouvement et recevoir rapidement toutes les informations supplémentaires qui changent rapidement et souvent, par exemple, en utilisant des applications mobiles qui sont guidées par des supports de navigation déjà existants.
L'identité corporative influence la navigation extérieure, ce qui résout le problème local. Par exemple, notre entrée était autrefois située de l'autre côté: le nouveau moyen de navigation explique que l'emplacement de l'entrée a changé et en informe clairement déjà vu de la rue Obraztsova.
Je tiens à noter que le travail de création de la navigation n'est pas encore terminé. À ces fins, en plus du territoire muséal, nous voulons également utiliser l'espace autour du musée - rues et bâtiments voisins, afin que les gens puissent facilement s'orienter par notre navigation bien avant d'approcher le garage Bakhmetyevsky. Maintenant, dans notre travail, nous combinons les principes qui ont été définis par l'équipe de Ralph Applebaum en 2011, et nous continuons également à intégrer l'image de marque.
Pourquoi les gens ne vont-ils pas dans les musées?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Quel est le musée le plus aimé et le plus intéressant de Saint-Pétersbourg? Nous nous sommes posés une telle question et avons tout d'abord étudié les sources Internet - comme si nous n'étions jamais allés à Saint-Pétersbourg et décidions d'y aller comme des touristes ordinaires. Bien sûr, tout touriste commencera sa connaissance des musées de la ville depuis l'Ermitage, puis regardera Saint-Pétersbourg de la hauteur de la cathédrale Saint-Isaac, puis se précipitera vers Peterhof. Sachant cela, nous avons interrogé nos amis, collègues et partenaires pour savoir quel musée ils jugent le plus intéressant à visiter à Saint-Pétersbourg. Et parmi les cinq musées les plus populaires, il y avait le Musée russe. Les statistiques officielles de fréquentation des musées de Saint-Pétersbourg placent également le Musée russe à la cinquième place.
L'année dernière, l'administration de ce musée nous a demandé de développer la navigation pour eux. Et déjà en décembre, avec des collègues hollandais, nous sommes allés dans la capitale du nord. La ville nous a accueillis avec un gel de -25 ° C, mais nous savions que nous allions dans l'un des meilleurs musées russes avec sa collection unique d'avant-garde. J'y suis moi-même allé plus d'une fois, mais je ne soupçonnais même pas qu'en plus du bâtiment principal, il y avait six autres branches - par exemple, le palais Stroganov avec sa salle de danse, exactement réalisée selon les croquis de Rastrelli et conservée inchangée à notre époque.
Le musée nous a fourni des statistiques de fréquentation - et cela représente environ un million de visiteurs par an, dont la plupart se trouvent dans le bâtiment principal, le palais Mikhailovsky. C'est le problème principal du Musée russe. En général, en comparant la fréquentation de nos musées avec les statistiques des musées mondiaux, nous sommes tous horrifiés. L'un des meilleurs et l'un des plus grands musées de Russie avec une collection russe, visité par moins d'un million de personnes.
Pour moi, en tant que spécialiste du marketing, les chiffres des revenus du musée étaient également importants. Je dis toujours que notre tâche est de satisfaire les besoins du client, mais pour notre propre bénéfice. Dans ce cas, l'avantage du client est bien entendu le nombre de billets vendus. Par conséquent, nous avons réfléchi au public que nous pouvons encore attirer et qui sera prêt à payer pour les billets. Après avoir analysé le flux de personnes visitant le Musée russe, nous nous sommes rendu compte que son public principal était les jeunes et les touristes étrangers. Et ici, nous avons été directement confrontés à la nécessité urgente de créer un système de navigation qui informerait les jeunes et les touristes étrangers de l'existence du Musée russe lui-même et de ses succursales. Nous avons proposé un système de communication graphique unifié qui unit toutes les branches. Nous avons commencé par un simple, expliquant au personnel du musée quels types de navigation existent en général, c'est-à-dire non seulement les systèmes de navigation internes, mais aussi externes. Le musée a sa propre marque. Nous avons proposé la solution graphique la plus évidente: diviser toutes les branches en code couleur, laissant même une marque existante passer par la couleur. Ainsi, chaque branche s'est vue attribuer une couleur distincte.
Tout support de communication dans un musée doit avoir un champ pour la marque, un champ d'information qui informe sur les activités du musée et un champ qui raconte la disponibilité d'un ensemble complet d'offres et d'options pour le consommateur. La carte est également un médium de couleur. À chaque fois, face à lui, le consommateur découvre toutes les opportunités supplémentaires. Pour le groupe d'entrée, une solution est également proposée, ce qui permet immédiatement à la personne de comprendre qu'elle n'a pas une option, mais plusieurs. Et dans la navigation interne du musée, sur chaque assiette, on amène progressivement le visiteur à l'idée que s'il vient au bâtiment principal, il doit certainement visiter les succursales.
Notre tâche était également de créer un système de navigation externe déployé. Une personne doit recevoir des informations sur le musée déjà à l'aéroport ou à la gare, elle doit immédiatement trouver des informations sur le musée russe et toutes ses succursales. Par conséquent, les programmes de communication et la publicité font partie de l'ensemble du système. Tout cela rend le musée accessible, ouvert et compréhensible pour les citoyens et les touristes.
Maintenant, le Musée historique de Moscou nous a abordé avec le même problème, pour lequel nous développons un programme similaire.
Projet inachevé de navigation urbaine et de transport à Perm
Erken Kagarov, directeur artistique du studio Artemy Lebedev
Le projet de navigation urbaine et de transport à Perm n'a pas été achevé, mais c'est peut-être le seul projet en Russie qui a délibérément surgi et a été partiellement mis en œuvre. Je voudrais parler des difficultés qui peuvent survenir au cours du processus de mise en œuvre.
À Perm, comme dans toute autre ville, il y a des panneaux de navigation pour les villes et les transports. Une partie du projet consiste à créer votre propre police. Ilya Ruderman l'a développé pour Perm. Cette police est un sans empattement ouvert, ce qui est optimal pour la navigation, car les traits sans ouvert et à taille optimisée sont mieux lus.
En développant un projet de navigation piétonne, nous avons réalisé qu'un type de signalisation ne peut pas être utilisé. Dans les bâtiments historiques avec de petits bâtiments et des rues étroites, les plaques sont vues de près, il y a donc suffisamment de petits panneaux d'information. Et sur de larges avenues, il est parfois nécessaire d'utiliser d'énormes moyens de navigation, jusqu'à un mètre et demi. Nous avons la seule plaque achevée à Perm, que les habitants de la maison ont installée de leur propre initiative. Malheureusement, le projet n'est pas allé plus loin.
Nous avons également développé la navigation de transport. Des graphiques séparés ont été créés pour les pavillons d'arrêt. Nous avons fourni des panneaux indiquant le sens de la circulation - par exemple, vers le centre ou vers la gare. Tous les panneaux sont bilingues. Les images dans les pavillons peuvent également servir en partie de navigation, car les gens s'en souviennent et les reconnaissent facilement par la suite. Après cela, le Département des routes et des transports a lancé nos projets en production et ils sont maintenant équipés de la plupart des arrêts de Perm. Nous n'avons pas seulement créé un schéma à partir de zéro, mais avons passé au peigne fin celui existant, élaboré des recommandations générales non seulement sur ce que le schéma devrait être, mais aussi sur la façon dont il devrait être placé dans le pavillon, comment l'ensemble du pavillon avec des poubelles, panneaux d'information et leurs solutions de couleur.
Entre autres, il y avait une question sur l'identification par couleur des modes de transport. Nous avons décidé que la couleur devait encore être utilisée, en particulier dans les diagrammes. Comme base, nous avons pris le système de couleurs historiquement établi à Perm, où le rouge est la couleur des bus, le bleu est la couleur des trolleybus, etc. Cependant, plus tard, après avoir discuté avec des représentants de la société des aveugles, nous avons changé les couleurs des diagrammes en jaune, car il est très important pour les personnes malvoyantes d'identifier clairement le point de perception de l'information. Ensuite, une personne d'une agence de publicité nous a contacté avec une question sur l'utilisation de la publicité sur des panneaux placés directement sur le transport. Aujourd'hui, Gorelektrotransport n'imprime pas de publicités et les entreprises privées remplissent presque tout de publicités. Par conséquent, toutes les plaques sont différentes. Lors de leur développement, nous avons alloué une place spéciale aux supports publicitaires afin que les entreprises privées puissent récupérer la production de tels programmes. Nous avons également eu l'idée que la nuit, les panneaux d'information soient mis en évidence directement depuis l'habitacle.
Désormais, il est extrêmement important de formaliser notre proposition sous la forme d'un document qui serait proposé à chaque transporteur, tant urbain que privé. Actuellement, les transporteurs privés ne peuvent utiliser nos plaques que de leur propre initiative, il y a donc encore un manque d'uniformité dans la navigation. Mais peut-être que le temps passera et qu'il sera possible de l'inclure par voie législative dans les contrats avec les transporteurs.
Il y avait une autre idée. Nous voulions créer un service interactif accessible à tous. Après avoir donné une adresse précise, il recevrait un fichier PDF avec des recommandations spécifiques pour la mise en œuvre d'un programme de navigation pour une zone ou une ville donnée. Parce que le plus grand nombre d'erreurs ne se produit pas au stade de la conception, mais plus tard, lorsque les gens essaient de mettre en œuvre un projet, mais ne peuvent pas distinguer une police d'une autre.
Comment nous luttons pour une navigation civilisée à Kiev
Igor Sklyarevsky, designer, directeur artistique
J'ai entrepris de développer un système de navigation pour Kiev. Pour une raison quelconque, les habitants de Kiev pensent que si le drapeau est conçu dans des couleurs jaune-bleu, tout le reste devrait être jaune-bleu, y compris la navigation. C'est pourquoi nous avons des pictogrammes si étranges qui ressemblent à un porte-serviette ou à un enlèvement par un extraterrestre. Il y a de tels incidents lorsque le signe de la direction du mouvement est traduit en anglais comme signe de la direction du mouvement.
Dans une telle situation, j'ai commencé mon travail en créant un système de transport à grande vitesse. Par voie express, je veux dire tout ce transport qui ne se trouve pas dans les embouteillages - en plus du métro, ce sont deux lignes de tramway à grande vitesse et le ring de la ville. Pour une raison quelconque, j'ai été le premier à avoir eu l'idée de les combiner en un seul schéma. J'ai montré sur la carte du métro comment il communique avec la surface, et marqué tous les pôles d'échange de manière unifiée, car le fait et la possibilité de transplanter sont importants pour une personne, et non les informations sur le changement de mode de transport. Avec ce schéma, je suis allé voir l'administration du métro et j'ai naïvement pensé que si j'offrais mes services gratuitement, ils me porteraient dans mes bras, et le schéma serait immédiatement imprimé et placé dans les voitures. Cela ne s'est pas produit. Ils m'ont expliqué qu'ils ne voyaient aucun problème avec le projet de métro existant.
J'ai quitté le métro sans rien, et en collaboration avec d'autres designers (en particulier, Yaroslav Belinsky a aidé à dessiner des pictogrammes) a commencé à développer un système de navigation touristique. C'était un projet de conception qui n'a pas été précédé d'une recherche approfondie. Mais j'ai essayé de montrer qu'une personne en une semaine est capable de faire plus et mieux que l'Institut de recherche en ergonomie et design en deux ans et des dizaines de millions de hryvnias d'argent budgétaire. J'ai utilisé la police de caractères du designer Andriy Shevchenko. Après avoir analysé l'image couleur de Kiev, identifié les couleurs dominantes, j'ai choisi des nuances pour la navigation touristique qui permettaient d'éviter l'agressivité envers l'environnement et en même temps d'abstraire des supports publicitaires et de les concurrencer avec succès. Mais quand je suis venu au département d'architecture pour défendre mon projet, on m'a dit que le marron et le vert étaient une combinaison totalement contre nature. À quoi j'ai pris une fleur avec un tronc brun et des feuilles vertes de la table. Bien sûr, après cela, j'ai été presque expulsé de la direction, et le projet est de nouveau resté inachevé.
Après un autre revers, j'ai commencé à concevoir des panneaux de signalisation. Eux aussi étaient vert-brun. Les panneaux placés aux coins des blocs, en plus des informations de base, signalaient les stations de métro et les arrêts de transports publics les plus proches. Ainsi, j'ai essayé de combiner la navigation routière et piétonne avec le trafic, car le problème avec de nombreux systèmes de navigation est que les sous-structures de navigation ne sont pas conscientes de l'existence de l'autre. J'ai fait une telle enseigne avec mes amis pour mon propre argent et j'ai décidé de l'accrocher au bâtiment. Ensuite, cela m'a coûté environ 80 $. Je pensais que le bureau du logement le plus proche retirerait le panneau dans deux heures, mais il est toujours suspendu et a l'air, franchement, beaucoup mieux et fonctionne plus efficacement que les officiels.
Après cela, Yandex, représenté par Andrey Karmatsky, m'a proposé de créer des panneaux d'information pour les arrêts des transports publics à l'aide de cartes Yandex. J'ai développé des circuits linéaires similaires à ceux de Londres. Leur commodité est qu'une personne comprend immédiatement où elle se trouve, quel itinéraire et à quels arrêts elle peut se rendre, où et à quelles gares elle peut changer de train, et voit même combien de temps prendra toute la route. Ils contiennent également une liste alphabétique, un calendrier indiquant le coût du voyage et des numéros de téléphone pour les commentaires. Ce projet n'a pas non plus été accepté. Premièrement, je n’ai pas aimé le format du panneau A0 - il était trop grand, c’est-à-dire ne laissant aucune place à la publicité, et deuxièmement, le service de publicité de Kiev ne voulait pas afficher le logo Yandex gratuitement.
Quatre échecs - c'est le résultat de mes activités de l'année. Mais je continue à m'occuper de la navigation de Kiev et en ce moment je développe un nouveau projet de métro, dans lequel j'ai décidé de relier le métro aux rues de la ville. À Moscou, les stations de métro sont réparties plus ou moins uniformément dans toute la ville. À Kiev, ils sont très densément situés dans le centre, et plus ils sont éloignés du centre, moins il y a de stations et plus la distance entre elles est grande - jusqu'à 5 à 6 km. Par conséquent, j'ai lié le métro uniquement aux rues du centre-ville.
Vous vous demandez peut-être pourquoi, après tant d'échecs, je continue encore mon activité. Ma réponse est: tout mon travail est activement discuté dans la communauté Facebook, qui compte aujourd'hui environ 2.5 mille personnes. Ces personnes, comme moi, sont préoccupées par le manque de navigation intelligible dans la ville et suivent de près tous les changements dans ce domaine et attendent. Pour moi, c'est une incitation à travailler plus loin.
Chiffres et / ou lettres
Ilya Ruderman, directeur artistique de RIA Novosti
Je pense et je rêve depuis longtemps d'un projet de navigation dans une grande ville. À cet égard, je suis probablement un utopiste. J'imagine clairement la définition de la navigation urbaine idéale comme une sorte de système permettant de présenter toutes les informations nécessaires au bon moment, au bon endroit à l'aide d'un langage graphique intuitif.
Mais aujourd'hui, je ne vais pas vous en parler exactement. Je me concentrerai sur les éléments individuels de la navigation urbaine: les lettres et les polices. Que se passe-t-il dans le monde à cet égard? Aux États-Unis, un merveilleux projet "ClearviewOne" pour les autoroutes a été créé, qui a été développé pendant très longtemps et qui a maintenant lentement atteint New York et y est mis en œuvre. En Allemagne, une police spéciale pour les routes a été développée par Erik Spiekermann, une police DIN qui est désormais omniprésente dans le pays. Et, bien que cela puisse nous sembler un peu anormalement construit, les Allemands l'ont parfaitement lu. Londres utilise New Johnston pour le système de transport - c'est une superbe police et des graphiques avec une saveur très anglaise. Pour Amsterdam, la police a été conçue par Gerard Unger. Ce n'est pas son projet le plus frappant, car peu de gens connaissent l'existence du métro d'Amsterdam - il est très petit. Néanmoins, une police spéciale et une communication visuelle ont été créées pour cela. Un autre projet intéressant a été réalisé à Lisbonne. C'est un grotesque moderne, que nous ne considérerions probablement pas comme de la navigation. Le métro parisien reprend l'écriture parisine de Jean François Porchez. À Toronto, la police principale du système de transport est un sans empattement géométrique très étrange.
En racontant et en montrant tout cela, je vous amène à la conclusion évidente - que chaque ville qui se respecte et qui se soucie du langage visuel qu'elle parle avec ses invités a sa propre police de caractère. Parlant de la navigation en ville ces dernières années, chaque fois que je pédale, je pense que la production de polices est une activité extrêmement longue mais importante. Et si Moscou décidait néanmoins d'acquérir sa propre navigation, il lui faudrait commencer par développer sa propre police.
Quelle police pourrait être acceptable pour Moscou? À notre avis, il devrait être assez neutre, classique, mais en même temps moderne. Toutes sortes de stylisations historiques sont inappropriées ici. Il est souhaitable que la police soit cyrillique. Je n'exclus pas non plus l'utilisation des technologies modernes. En analysant les polices actuelles et sans empattements sur le marché, je suis arrivé à la conclusion qu'aucune d'entre elles ne convient à un usage urbain massif. Ils conviennent pour une application locale, par exemple dans un centre commercial ou dans un plan de métro, mais leurs capacités ne sont pas suffisantes pour résoudre les problèmes d'une ville moderne. Moscou a besoin d'un système unifié commun d'orientation des informations, soutenu par, et peut-être en commençant par, le développement de sa propre police de caractères unique.
La langue de la ville et son application
Alexander Starostin, chercheur à WhiteCity
La langue de la ville comprend la navigation, les supports d'information, la publicité, etc. Nous sommes pour l'unification de tous les supports d'information, pour la création d'une approche commune, d'une idée commune. L'homme est un être social. S'il vient à une fête et se rend compte que personne ne veut communiquer avec lui, alors, bien sûr, il se sent mal et est pressé de partir le plus tôt possible. La même chose se passe dans les villes russes, où l'on sent qu'on ne nous attend pas ici et qu'il est absolument impossible de comprendre où aller et quoi faire. Par conséquent, une bonne conception de la langue de la ville lui ouvre de nombreuses possibilités - elle crée de nouveaux points d'attraction, marque des itinéraires touristiques, etc.
En référence à l'expérience étrangère, je veux vous parler de Hambourg. Afin d'encourager les gens à jeter les ordures, la ville a mis au point divers panneaux à base de mots sur les poubelles, tels que «Habe schmutzige Fantasien», qui signifie «j'ai des fantasmes sales». Les phrases ont été retenues et sont devenues presque la marque de fabrique de la ville.
A Copenhague, il a été décidé de céder une partie de la route aux cyclistes. Pour informer les citadins des changements, une grande banderole avec des informations a été installée sur la route. À New York, des affiches de transport en commun sont utilisées pour informer les passagers sur les transformations prévues de la ville, telles que le lancement d'une nouvelle ligne de bus et comment cela affectera la ville et les transports dans la région. Même des chiffres spécifiques sont donnés - par exemple, des données selon lesquelles le temps de trajet sera réduit de 18%.
À Moscou, l'expérience de la communication entre la ville et la population est également introduite, mais le plus souvent, elle est ponctuelle et se produit spontanément. Il n’existe pas encore de concept bien pensé à cet égard à Moscou. A titre d'exemple, je citerai Gorky Park, qui a commandé un livre de marque à Artemy Lebedev et promeut activement le thème de la communication entre le parc et les visiteurs. Tout le monde qui était là pouvait se sentir comme un invité bienvenu.
Comment débuter avec un tel langage et comment remplir la ville de sens? Quelle image choisissons-nous pour un quartier ou une ville en particulier? Tout d'abord, il est nécessaire de mener des recherches approfondies afin de comprendre pour qui la navigation est créée. Et je ne parle pas seulement d'une telle division comme les enfants, les adultes et les personnes âgées, je parle en général de ceux qui vivent dans cette région et qui y sont temporairement, interagissant d'une manière ou d'une autre avec elle. Lors de la résolution de problèmes spécifiques, vous devez comprendre par quels moyens vous pouvez obtenir le meilleur résultat. Il est également nécessaire de comprendre à quelle vitesse une personne lira les informations. Et la différence ici n'est pas seulement entre la circulation automobile et piétonnière. Les piétons se déplacent également à des vitesses différentes, dans certains endroits, ils s'arrêtent, et dans d'autres, ils roulent à vitesse de croisière du métro au travail. Un certain style de performance des supports de navigation est déjà lié à ces données de base obtenues au cours de l'étude. Lorsque tous les éléments seront réunis, les habitants pourront ressentir l'image de la ville et comprendre quelle langue elle leur parle.
Un autre point important est le travail avec les gens. Dans notre recherche, nous avons utilisé de nombreux outils sociologiques différents, tels que des cartes mentales, des observations, des questionnaires, etc. Il est nécessaire de travailler avec la ville pour comprendre d'où viennent les idées, quelles dominantes utiliser et quelle voie de développement choisir.
Expérience de navigation Marfino
Ilya Mukosey, architecte de la société PlanAR
Je vais essayer de vous expliquer ce qui se passe lorsqu'un architecte commence à développer des systèmes de navigation. Lorsque nous étions engagés dans un projet d'aménagement paysager pour le quartier de Marfino, un microdistrict de panneaux ordinaire, le client nous a demandé de développer également un système de navigation, ce qui était nouveau pour nous. Il y avait très peu de temps pour le projet, mais la demande du client était justifiée. Le fait est que dix-sept maisons à panneaux presque identiques sont construites à Marfino, regroupées en six cours identiques et, de plus, il existe un schéma de circulation très déroutant. Nous tenions tout cela pour acquis, et il était extrêmement nécessaire de trouver une solution pour que les gens puissent d'une manière ou d'une autre utiliser la zone. Un autre problème qui a dû être résolu était la numérotation des maisons situées le long de quatre rues différentes et ayant chacune des bâtiments séparés en plus.
L'idée qui nous est immédiatement venue à l'esprit était la distribution trimestrielle de certains des symboles donnés - quelque chose que vous ne trouverez certainement dans personne dans une cour de Moscou. Nous avons choisi des animaux exotiques. Après un long casting, six animaux ont été sélectionnés, qui se sont ensuite transformés en symboles lumineux - à la fois plats et tridimensionnels, chacun marqué de sa propre couleur.
À l'approche ou à l'approche de Marfino, la première chose que tout visiteur voit est une affiche de trois mètres de haut, qui montre un schéma simplifié de la zone, et chaque bloc définit l'animal choisi pour cela. Et si, par exemple, vous devez vous rendre dans une maison de la rue Botanicheskaya, vous devriez chercher un éléphant. La silhouette d'un éléphant dans le sens de la marche peut être trouvée sur l'asphalte, sur des panneaux de signalisation spéciaux, puis à l'arrière des bâtiments, où une table de tout le bloc avec les numéros de maison est située à un étage de haut. À l'intérieur de la cour, le symbole lui-même est installé - un grand éléphant rose, qui est clairement visible de n'importe quel point de l'espace de la cour. Les numéros des entrées et des appartements sont indiqués sur des panneaux publicitaires assez grands au-dessus de l'entrée de la maison. À Moscou, vous pouvez rarement trouver des cours où le nombre de maisons et d'entrées est si bon et si visible de loin. De la même manière, vous pouvez rechercher une girafe, un chameau ou une antilope.
En plus des symboles, nous avons développé plusieurs autres panneaux de navigation. Par exemple, il existe des marquages spéciaux pour une longue piste cyclable, et les endroits où elle s'approche des autoroutes sont mis en évidence avec un ombrage plus large. Nous avons également eu un suiveur, l'architecte du client, qui a développé des panneaux de signalisation alternatifs pour Marfino. Sans eux, il est presque impossible de s'orienter dans le quartier, la plupart des rues y sont à sens unique, et au moment de la mise en œuvre du projet, un décret de police de la circulation a été publié interdisant l'installation de panneaux de signalisation dans les cours.
Pourtant, nous ne sommes pas des concepteurs de systèmes de navigation, mais des architectes. Pour nous, la navigation est devenue partie intégrante de l'image de ce territoire et, apparemment, les gens sont satisfaits de l'identité que nous leur avons créée. Maintenant, au lieu d'un simple bloc de panneaux, ils vivent avec un chameau ou un éléphant, gardent la voiture sous la girafe et prennent rendez-vous près du kangourou. De nombreux résidents disent utiliser ce système lorsqu'ils invitent des invités, commandent des produits chez eux ou font de la publicité. En général, le système fonctionne et rend la vie des gens qui y vivent un peu plus amusante.
Systèmes de navigation dans l'environnement architectural
Marina Silkina, professeur à l'Institut d'architecture de Moscou
Je voudrais attirer l'attention sur les problèmes de l'environnement architectural. Malheureusement, le système de navigation est souvent conçu comme un objet de conception graphique, les aspects environnementaux n'y sont presque pas pris en compte, bien que le besoin même de navigation soit formé par la structure de l'environnement - l'urbanisme, la structure des complexes multifonctionnels, intérieurs complexes, etc. Il existe très peu d'éléments de navigation conçus comme un objet de conception graphique ou d'objet, en tenant compte des caractéristiques environnementales. Ils apparaissent extrêmement rarement, ponctuellement et sont complètement absents de la navigation urbaine. Pour une raison quelconque, nous pensons que, par exemple, les équipements de navigation devraient être fabriqués dans un style historique et bloquer tout le trottoir. Bien sûr, il est important de prendre en compte le contexte historique, mais le contexte environnemental et fonctionnel n'est pas moins important.
Il est nécessaire de considérer comment les systèmes d'orientation affectent l'environnement urbain, en gardant à l'esprit que le système de navigation peut à la fois enrichir l'environnement et introduire un certain chaos. Vous devez surveiller très attentivement leur interaction. On oublie souvent qu'une personne est la mesure de tout, on oublie les fonctionnalités ergonomiques et les besoins de l'utilisateur, son état émotionnel lorsqu'il interagit avec la navigation et l'environnement. Nous oublions que l'environnement doit être confortable, accessible, esthétique et destiné à tous les groupes d'utilisateurs. Par convention, nous avons l'habitude d'appeler un tel environnement sans obstacle, mais il serait plus exact de dire sans conflit.
Le but de la navigation est de former un chemin, pas seulement une collection de plaques éparpillées. Dans une ville médiévale, il y a toujours eu une place centrale dominée par une cathédrale, ce qui a facilité la navigation. La ville moderne est pratiquement dépourvue de repères environnementaux; elle a besoin de la navigation comme médiateur de l'interaction humaine avec l'environnement. Sans navigation, la perception de l'environnement devient quasiment impossible, et la ville se transforme en un labyrinthe inaccessible.
Problèmes de conception et de navigation des services
Karina Ivleva, société Signbox
La société Signbox, organisée par des anciens de la British School, prône le design thinking, à l'aide duquel, à notre avis, il est nécessaire de concevoir la navigation dans la ville.
Les problèmes que nous soulignons d'abord sont le contenu informationnel insuffisant et incorrect des systèmes d'orientation, la sursaturation des panneaux publicitaires, l'absence d'un système urbain unifié. La superposition multiple de signes, de dépliants, de publicités, de panneaux d'affichage et d'autres choses introduit une confusion complète, une personne ne peut pas naviguer et trouver les informations dont elle a besoin. Nous avons résolu un problème similaire dans Tsaritsyno Park, où nous avons essayé de rassembler toutes les nombreuses informations dans un seul système et de les présenter dans un seul style. Je pense que nous avons réussi, et à l'heure actuelle, ce système est déjà mis en œuvre dans le parc.
Dans notre travail, nous parlons très souvent directement aux gens. Ni l'administration du parc, ni ses études marketing ne fourniront les informations qu'un utilisateur, une personne qui utilise quotidiennement un service particulier, peut donner. Notre tâche principale est d'aider les gens, de créer un environnement pratique et confortable pour eux. Lors de la conception, nous identifions une carte des écarts, qui est établie directement le long du parcours du client. Nous adoptons également une approche anthropocentrique, essayant d'entrer dans la tête d'une personne et de comprendre ses besoins. C'est ce qui détermine la construction de la navigation. Avant de concevoir quelque chose, vous devez comprendre ce à quoi cela mènera et pourquoi cela est nécessaire. Il est important, par exemple, de décider s'il faut changer le comportement et les habitudes des gens? Avez-vous besoin de conserver les itinéraires existants ou de proposer des alternatives? La conception graphique ne résout pas toujours les besoins du client. Nous devons penser à tous les groupes de la population - ceux qui courent et ceux qui sont immobiles, ceux qui veulent se reposer et ceux qui veulent manger. Notre devise est "L'homme avant tout!" La navigation doit être faite pour les gens. J'espère vraiment que tous les experts de notre communauté le comprennent et font leur travail pour améliorer le monde dans lequel nous vivons.
Navigation de guérilla
Anton Make, mouvement Partizaning
Aujourd'hui, nous avons écouté de nombreux experts qui conçoivent par le haut. Et Partizaning est une telle association de «punk-urbanistes» qui défendent les droits des citadins ordinaires par en bas. Nous ne sommes d'accord sur rien, mais notre message principal est: faites-le vous-même! Nous faisons en sorte que cela nous convienne - par exemple, il est pratique de faire du vélo dans une ville qui ne convient absolument pas à cela.
Pour moi, tout a commencé avec la création de la carte cyclable de la ville. Après cela, l'idée est née de pistes cyclables, que nous avons commencé à marquer avec des pochoirs directement sur l'asphalte. Nous avons développé tout un système de navigation avec nos propres pointeurs et divers slogans, qui ont d'abord été écrits en anglais puis en russe. Nous nous sommes engagés dans un hooliganisme si utile ces dernières années. Les pistes cyclables sont l'une des principales directions vers lesquelles nous revenons constamment. Parfois, notre activité s'étend à certains messages politiques, comme l'action sur la Place Rouge. Puis, d'une part, nous avons décidé de noter le fait que vous ne pouvez pas faire de vélo sur la Place Rouge, et d'autre part, à propos des prochaines élections présidentielles, nous nous sommes moqués de Poutine et de Medvedev, qui devaient bientôt changer de place.
De plus, avec The Village, nous avons développé une carte, à la création de laquelle tout le monde pouvait participer. En mode en ligne, il était possible de marquer sur la carte les endroits où se trouve déjà un parking à vélos et où ils sont le plus nécessaires. En conséquence, nous avons installé des parkings pour vélos dans les bureaux de vote qui ont reçu le plus de votes. Et c'est une véritable réussite de notre mouvement partisan. De même, nous avons mis en place un processus de création de carte hors ligne dans lequel nous avons essayé d'impliquer autant de personnes que possible - c'est ce qu'on appelle la cartographie participative.
Ensuite, nous avons développé notre propre système de métro de guérilla, dans lequel nous avons prescrit des règles et des recommandations à ses utilisateurs, adressées non seulement aux passagers, mais aussi aux fonctionnaires. Par exemple, selon notre carte, il est interdit de faire de la publicité pour les voitures dans le métro, de faire une mauvaise navigation et de voler de l'argent budgétaire, mais il est fortement recommandé aux utilisateurs du métro de passer à d'autres types de transport, de donner des informations, et aussi de marcher et de rouler plus. Vélos.
Il y avait également des projets plus importants couvrant toute la ville. Ayant décidé de ne pas s'arrêter là, nous avons développé notre propre plan général alternatif de la ville, collecté de nombreuses idées intéressantes et même commencé à les mettre en œuvre. Aux endroits où c'était nécessaire, nous dessinions des passages pour piétons. En essayant de souligner et de se moquer du caractère aléatoire du stationnement dans notre ville, nous avons désigné les places de stationnement les plus absurdes. Ce sont des solutions ponctuelles, mais elles sont capables de changer la situation dans un lieu spécifique. Par exemple, au lieu de notre passage piéton illégal, un passage officiel peut enfin apparaître.
Notre idée principale et la plus puissante est de travailler avec les gens, de les impliquer et de refléter leurs opinions. Ainsi, dans l'un de nos projets, nous avons communiqué avec la population à travers des boîtes aux lettres spéciales, qui ont été installées dans 15 endroits de la ville. Les gens ont envoyé leurs recherches et suggestions pour placer les passages pour piétons sur la carte.
Navigation dans la ville et les transports. Points d'intersection
Daniil Malkin, designer, Brand-ts
Je voudrais utiliser un exemple privé - la ligne de tramway numéro 27 - pour parler de l'intersection des transports, de la navigation urbaine et touristique. L'itinéraire que j'ai choisi, reliant Dmitrovskoe et Leningradskoe shosse, est intéressant à la fois d'un point de vue touristique et historique - c'était la première ligne de tramway à vapeur à Moscou, elle a environ 120 ans.
Il y a de nombreux visiteurs à Moscou qui, comme la plupart des citadins, en savent très peu sur la ville dans laquelle ils vivent. En ce sens, un tramway pourrait être une bonne source d'information. Sur l'itinéraire considéré, vous pouvez trouver des objets très intéressants - l'atelier du sculpteur Vuchetich, l'Académie agricole de Timiryazev, le plus ancien pavillon d'arrêt de Moscou, etc. En outre, il existe de nombreux espaces verts, réservoirs, parcs et installations sportives. Un immense territoire est occupé par la forêt Timiryazevsky, qui, d'ailleurs, utilise sa propre navigation locale. Cependant, elle n'est pas liée à la ville. Il en va de même pour la navigation locale du campus, qui comprend plus de 15 bâtiments.
Également sur le tracé du tram, il y a un point d'amarrage et une intersection avec les systèmes de transport - train électrique et métro. Mais tout cela existe séparément les uns des autres. Le tramway n'est en aucun cas connecté à d'autres réseaux urbains. Lorsqu'une personne quitte la station de métro Dmitrovskaya, trouver un tramway qui passe à proximité immédiate du hall de la gare devient un gros problème. Et donc partout.
Le tram lui-même contient également des informations très limitées - un schéma d'itinéraire linéaire avec les noms des arrêts et, au mieux, un schéma d'itinéraire de tramway, qui n'est pas non plus lié géographiquement. Toutes ces maigres données se trouvent également, en règle générale, à l'endroit le plus gênant et le plus inaccessible pour les passagers, près de la cabine du conducteur. Mais il n'y a pas tellement d'objets importants sur la ligne, et il serait tout à fait possible de les indiquer sur le schéma, ainsi que les pôles de transport et les espaces verts. Plusieurs couches d'informations pourraient être présentées dans un tramway. Et ils devraient être unis par une navigation urbaine commune, un système unique au format d'une ville.
Il y a un tram touristique dans chaque ville qui se respecte. Il ne peut remplir que des fonctions touristiques, ou il peut être combiné avec l'itinéraire de la ville. Il y a beaucoup d'exemples de cela, et il y a quelqu'un avec qui apprendre. Le tramway n ° 27 a le potentiel de rendre les gens amis avec la ville et de rendre la route plus intéressante.
Ville. Transport. Orientation
Alexey Shtof, BTS
La ville nous parle dans la langue d'orientation. Et comme dans toute langue, il a son propre alphabet, ses propres signes. Notre ville nous parle aussi. En utilisant un bus de Moscou comme exemple, vous pouvez voir différentes façons de fournir des informations - un panneau routier, des horaires, des informations sur l'itinéraire, un numéro d'itinéraire, etc. Un autre exemple est le bus de Londres. Bien que les bus appartiennent à différentes entreprises, ils ont une caractéristique commune: la couleur.
Les principaux outils que nous pouvons utiliser dans notre travail sont les symboles, les pictogrammes, le codage couleur et les solutions mixtes. Les symboles sont l'outil le plus efficace pour donner à un objet certaines caractéristiques afin de le mettre en valeur dans l'environnement. Un bon exemple est le U-Bahn et le S-Bahn à Berlin. La couleur sert à accentuer davantage l'objet, dans ce cas, l'infrastructure de transport. La couleur peut être à la fois un différenciateur et un intégrateur, c'est-à-dire peut combiner et séparer, indiquant clairement la différence.
À titre d'exemple, je montrerai comment ce langage universel est mis en œuvre dans trois villes qui sont à peu près égales en échelle à Moscou - Paris, Berlin et Londres. Le langage universel de Paris, en tant que système le plus pur, le plus design et le plus raffiné, contient des panneaux unifiés avec une seule couleur de codage qui unit tous les transports et la navigation de bout en bout. Berlin utilise un système plus conservateur. Là, le système de signes qui s'était développé au fil des ans n'était que partiellement complété par de nouveaux éléments et symboles. Mais, malgré une certaine fragmentation, l'ensemble du système de transport en Allemagne est uni par une palette de couleurs commune, ainsi que par des pavillons d'arrêt uniformes. Le langage universel de Londres est intéressant en ce que le signe traditionnel du métro de Londres a été transformé en un symbole commun à l'ensemble du système urbain. Tous les transports à Londres sont codés avec ce signe. La différenciation passe par la couleur - chaque type de transport a sa propre couleur.
Et ici la question se pose logiquement: quelle langue universelle peut avoir Moscou? Il est important de comprendre comment et dans quelle direction vous devez vous déplacer. Il n'y a plus du tout de mouvement, pas de propositions de design, pas d'initiatives urbaines, pas d'enquêtes publiques. Néanmoins, une langue universelle pour la ville est extrêmement importante. Et ici, vous pouvez suivre le chemin de Paris et, comme de vrais révolutionnaires, tout casser et en créer un nouveau à partir de zéro - de manière design, magnifiquement et correctement. Il est possible, comme à Berlin, de prendre et de modifier ce qui existe déjà, sans recourir à des changements révolutionnaires, et de le pimenter avec de nouvelles idées. Alternativement, vous pouvez utiliser une option de compromis comme à Londres, et, en restant dans le système existant, le transformer et l'adapter aux besoins d'une ville moderne. Dans tous les cas, la solution pour le système de transport de Moscou doit être la sienne, elle ne peut pas être diffusée depuis une autre ville. Le développement de cette langue universelle est l'une des principales tâches en matière de navigation à Moscou. Et c'est un énorme front de travail, il est grand temps de commencer.
Touristes et navigation
Irina Trypapina, projet WowLocal
Je souhaite m'attarder plus en détail sur les enjeux de la navigation touristique et du facteur humain. Nous savons tous qu'il y a beaucoup d'endroits intéressants et importants à Moscou, il y en a tellement que même les Moscovites eux-mêmes ne connaissent pas l'existence de la plupart d'entre eux. Cela est dû en grande partie à des problèmes de navigation et d'information des citoyens et des touristes.
Nous avons mené une enquête auprès des touristes étrangers, et parmi les principaux problèmes qui peuvent être rencontrés à Moscou, ils citent invariablement les embouteillages, les prix élevés et le manque de navigation. Il y a des problèmes avec les transports publics - il est extrêmement difficile de comprendre sur quoi fonctionnent les bus, les tramways et le métro; dans les transports, pour la plupart, il n'y a pas de traduction des supports d'information en anglais. Le touriste est rencontré partout avec des inscriptions en russe. Une carte du métro traduite en anglais n'est clairement pas suffisante ici.
Dans d'autres pays, il existe différentes manières de résoudre les problèmes d'orientation des touristes dans la ville. Par exemple, il y a des points de repère extérieurs, comme la statue de Colomb à Barcelone, que l'on peut voir de presque n'importe où dans la ville. Il existe des technologies modernes et des applications mobiles qui sont activement utilisées aux États-Unis. Enfin, il existe des initiatives de volontariat.
De nombreuses personnes ne peuvent tout simplement pas percevoir les signes, ne peuvent pas naviguer sur les cartes et ne peuvent pas lire les pointeurs de navigation. En règle générale, ces personnes recherchent un contact en direct, demandant des directions à la population locale. Un mouvement spécial de bénévoles a été créé à Londres, toujours prêts à aider un touriste perdu. Aux États-Unis, une merveilleuse entreprise appelée Just ask the local a été mise en place, visant à faire en sorte que les gens n'aient pas peur de demander des directions. Dans notre pays, la situation est inverse, dans notre pays, les gens ont peur de répondre aux touristes, donc à Moscou il vaudrait mieux organiser une campagne «Répondez simplement aux touristes».
Comment faire face à ce problème? Il est clair qu'il est nécessaire de créer des centres d'information, d'installer des stands et des panneaux traduits en anglais, de fournir aux touristes des plans détaillés de la ville en anglais. Mais, en plus, nous avons vraiment besoin de l'idéologie d'une ville amie.
Le projet WowLocal rassemble les gens selon plusieurs critères - connaissance de la ville, maîtrise de l'anglais et convivialité. Nous avons décidé que les volontaires de notre mouvement devraient avoir une sorte d'identification - un T-shirt ou un sac avec les mots «demandez-moi que je suis local». En voyant une telle personne dans la rue, un touriste peut toujours se tourner vers lui pour obtenir de l'aide.
Notre mission est de rendre la ville meilleure, de la rendre plus conviviale, afin que les citadins connaissent leur ville et puissent en parler. C'est aussi une chance de pratiquer la langue, de sentir que vous appartenez à une société de citoyens actifs et d'apporter votre contribution personnelle au développement de la ville dans laquelle vous vivez. Aujourd'hui, notre mouvement compte déjà un millier de personnes, malgré le fait que le projet ait démarré il y a un peu plus de six mois. Nous organisons régulièrement divers événements, nous avons notre propre école d'anglais gratuite, des jeux d'orientation et des expositions de photos sont organisés. Nous travaillons maintenant à la création d'une carte touristique, qui indiquerait non seulement le Kremlin et la cathédrale Saint-Basile, mais un maximum de lieux intéressants pour les touristes.
Navigation dans les centres commerciaux et angles morts dans l'espace urbain
Petr Solokhin, Studio de design solo
Un centre commercial est une sorte de mini-ville, où les escalators sont des transports, une aire de restauration est un café, les galeries sont des rues. L'interaction avec le centre commercial se fait à travers la structure du commerce et du divertissement. Et ici, comme en ville, un système de signalisation est utilisé lorsqu'un visiteur, avant d'entrer dans un bâtiment, sait comment il s'y comportera. J'ai mis en évidence quelques points d'ancrage qui aident à naviguer dans le centre commercial. Ils sont clairs pour tout le monde, universels et familiers, et permettent donc de naviguer même dans un espace inconnu.
En règle générale, le mouvement dans le centre commercial n'est pas rectiligne, l'itinéraire a une forme en zigzag. Souvent, cela est déjà déterminé par l'architecture du bâtiment. Pour la commodité du visiteur, dans les endroits où il doit décider dans quelle direction aller plus loin, des panneaux doivent être installés. La navigation doit être simple et directe. Un centre commercial est l'endroit où une personne est obligée d'utiliser la navigation. En ville, il peut parcourir les sentiers battus pendant des années et naviguer facilement. Dans un centre commercial, il doit lire une carte, utiliser des pointeurs.
L'un des principaux problèmes des centres commerciaux est celui des zones mortes, que les gens n'atteignent souvent pas. C'est l'une des principales raisons du développement de la navigation intérieure. Il y a les mêmes zones mortes dans la ville - il est difficile de s'y rendre, l'infrastructure n'est pas développée et il n'y a pas d'activités de la ville. Bien entendu, cela affecte la rentabilité des centres commerciaux situés dans ces zones, les locataires n'y restent généralement pas.
L'un des points clés est la conception des structures de navigation, qui permet à l'utilisateur d'identifier des informations à l'avance et de ne pas être confondu avec une structure publicitaire. Il existe également des formes alternatives de navigation, mais elles sont totalement sous-développées dans notre pays. Ils travaillent principalement dans les zones locales. Par exemple, j'ai grandi à Strogino, il y a une grande plage là-bas. À un moment donné, un char a été placé sur la plage, qui est maintenant non seulement un point de repère, mais aussi un lieu de rencontre.
